服务月的活动不仅仅是为他人做好事，也是一个自我提升和成长的机会。以下是小编为大家整理的服务月活动安排，希望能给大家提供一些参考。
高铁餐饮服务引言范文
根据《关于开展全州项目策划及编制工作交流活动的通知》黔东南投促通（20xx）28号文件要求，结合实际，现将我县项目编制情况汇报如下：
岑巩位于湘黔两省三地（贵州黔东南、铜仁、湖南怀化）交界处，辖7镇4乡、1个省级经济开发区，总面积平方公里，总人口23万人，城镇化率，全州项目策划及编制工作交流发言材料。岑巩交通便捷、区位优越，是东西部连接枢纽，是华东、华南进入大西南的主要通道，国家大动脉沪昆铁路、320国道、g60沪昆高速穿越而过。县城距沪昆铁路羊坪火车站1公里、玉屏火车站12公里；距贵阳龙洞堡机场260公里、铜仁凤凰机场90公里、黄平机场80公里、湖南怀化机场80公里；距正在建设的沪昆高铁玉屏站12公里、三穗站30公里；是贵州东出，中东部的要冲之地。目前，我县正在拟规划修建一条从沪昆铁路（羊坪站）至岑巩经济开发区的货运铁路专线，全长约12公里。
我县产业园区建设按“一区五园”进行规划建设，一是原材料加工暨装备制造产业园。作为我县主打的优势产业，该产业园规划面积为平方公里，已建设面积平方公里。新入驻企业18户，总投资亿元，固定资产投资亿元，其中，在建15户，建成投产3户，全部建成达产后可实现产值66亿元，提供就业岗位2500余个，发言稿《全州项目策划及编制工作交流发言材料》。初步形成以生产硅锰合金、高碳鉻铁、金属锑、再生资源利用、电解锰、电极糊和特种石墨、家私、新型建材为主的产业集群。二是化工产业园。规划面积1平方公里，目前，新入驻企业1户（林亚达林化科技），总投资亿元，占地60余亩。正在对接水泥、硫酸等产业项目落户化工园。初步形成以松香深加工、水泥制品等产业集群。三是电子轻纺产业园。规划面积为平方公里，已建成面积平方公里，新入驻企业3户，总投资亿元。正在对接电线电缆等产业项目落地建设。初步形成以电线电缆、开关电器、电子产品变压器为主的产业集群。四是食品药品产业园。规划面积平方公里，已建面积平方公里，入驻企业8户，在建8户，总投资亿元。正在对接医疗器械加工、药品生产等产业项目。初步形成以茶叶、花生、保健酒、牛肉干等农副产品加工，以及医疗器械加工、药品生产为主的产业集群。五是文化产业园。规划面积为平方公里。入驻企业有思州石砚、鹏达木艺等企业。初步形成以思州艺术品为主的产业集群。
我县目前的项目编制总体上还停留在单页、菜单及表格层次。目前共126个项目，金额为亿元。其中：工业类：69个，亿元；农业类：35个，亿元；文化旅游类：11个，亿元；商贸物流类：4个，亿元；基础设施类：7个，亿元。
（一）项目库建设相对滞后。拥有一个储存充分、包装精良的项目库是招商引资迈向成功的第一步。目前，我县项目库的研究建设比较滞后，已成为招商引资的瓶颈性问题，突出表现在项目规划、项目包装、项目论证的水平不高，没有一批有份量、上档次、有吸引力的大项目。招商项目包装与策划目前是我县招商推荐中的短板，项目编制是一个系统工程，我们最多能做到的是收集的功能，具体要项目主管部门配合，请专业的咨询策划机构来共同完成。
（二）人才资源短缺。项目深度可研，要真想发挥作用，要结合本县资源优势和产业发展来编制符合本地发展的项目，现在流行的是县域经济、政治、文化综合印象深度推荐，还有精、准、深的项目推荐。这些都需要各个领域的专业人才的互动努力才能完成，所以，项目编制方面的人才困难也是主要问题之一。
高铁企业经济论文
随着社会信息化的不断发展，这几年我国国内经济发展和整体质量有着明显的提高，这都是离不开科技的发展，信息技术的出现并开始在电力企业中实现应用，给电力企业带来了革命性的影响，电力工业作为现代电力能源转换、传输、分配科学技术基础上的高度集中的社会化大工业，它的地位不可替代，拥有着多方面的生产特征。
[1]信息技术在电力企业经济管理中的应用。
因此，电力企业是我国最重要的基础产业之一，是电力市场供需直接对应型的基础产业，它能很直接的影响到每个人的日常生活。
而在企业内，需要不断的跟上时代的步伐，利用信息技术实现自我改革和更新换代，有人说信息产业是带动经济发展的巨大引擎，经济管理方面也可以借助信息技术。
因此，让企业与信息技术紧密联系，不断深入、不断创新，才能迎接新时代的挑战。
一、有关电力企业经济管理和信息技术的必要认识。
经济管理的是指为实现既定的目标，经济管理者对社会的经济活动或者是生产经营活动所进行的一些活动，如计划、指挥、协调、组织等，换句话说，经济管理即为经济管理者经济活动的管理。
电力企业经济管理的基础为供给与需求，电力企业对经济管理实际上就是在现有存在的法律法规下，根据社会经济的具体要求、发展状况和企业对经济管理的要求，对企业内部财务、经济活动等一系列的管理工作。
一个企业的经济管理活动是整个企业组成运行的重要部分，经济管理的概念相对较大，大的框架下，就有很多需要注意的细枝末节。
电力企业相对于其他企业有其独特性，因为属于能源企业，其收费和交税的优惠是有相关法律的明文规定，国家对电力企业的政策也影响着企业内部应该采取怎样的经济管理模式，电力企业本身是收到诸多限制，在管理过程中，会面临巨大的挑战。
(二)信息技术。
我国从传统的农业社会慢慢的向现代化科技社会转型，信息技术的作用将越来越显著。
信息技术(简称it)是主要用于管理和处理信息所采用的各种技术的总称，它用于获取信息和对信息的加工、表达，一切与信息处理相关的技术都可以称为信息技术，信息技术的涵盖的范围相对广泛，基本上都与计算机相关。
信息技术的应用能带动产业的升级和转型，它在改变信息交流的方式和途径，跨越时空的障碍实现知识数据的交流，在企业中发挥着作用将越来越强。
因信息技术的可实用性，它运用的方面涵盖量极广，所以，在经济管理方面，也是需要信息技术的使用。
二、信息技术在电力企业经济管理中应用的合理化建议。
(一)应用信息技术解决电力企业经济管理中财务问题。
对于电子企业来说，它自身的运营状况与财务两者之间有着千丝万缕的联系。
因此财务管理是作为电力企业经济管理中一个重要的基础和前提而存在的，它掌握着企业是否能够高效的运营，这意味着它占有的是企业管理中的核心部分。
为了能够更好进行企业进行经济管理，及时快速的进行信息交流，信息技术的作用就是必不可少的。
把信息技术投入财务管理中，能有效的增强企业的核心竞争力，同时也能更加快速的发现企业中出现的问题，方便针对问题进行解决。
经济全球化的进展不断加快，如果电力企业选择不去改变，那么这样电力企业将无法及时跟上时代，可能会被慢慢淘汰出竞争激烈的市场。
(二)有关在电力企业经济管理中信息技术的合理化建议。
科技飞速发展，信息技术在企业中的应用可以涵盖方方面面，不仅仅可以为供电方面提供技术支持，还可以方便企业内部管理。
为了在经济上维护和保障企业，确保其安全而又完整的运行，电力企业可以在以下几个方面着重使用信息技术。
首先，企业内部信息交流方面的应用，每个企业内部都拥有自己特有的企业文化和信息交流，内部信息的有效传递，上级命令可以借助信息技术快速的传递给下级。
其次，电力企业内部财务管理也可以运用信息技术的支持，无论是会计审计方面，还是对各种人员经济方面的管理，都可以有效的提高效率。
最后，信息技术的应用扩宽了企业的管理渠道，有利于企业的文化发展，增强企业核心竞争力，有效的合理的分配人员的任务，同时也还可以对输电运电的进行管理。
但是，这些对信息技术的应用有利有弊，最重要的缺乏创新，墨守成规是不可行的，每一代信息更替都太过频繁，如果停止不前，那么将会很快落后于时代，跟不上市场变化的步伐。
我们在运用信息技术的同时要明白，发现错误也要及时去修正，这样才能使电力企业健康的发展。
三、信息技术对电力企业经济管理的未来发展。
信息技术的发展过于快速，运用在企业经济管理，会便于人们高效工作的同时，会出现诸多问题在未来的发展中我们都能看到，企业的未来发展取决于方方面面，不能只靠单一要素。
电力企业在采取信息技术进行管理时，需要注意信息技术的规范统一，建立安全的企业经济管理使用平台，保密程序设计应严谨，最重要的是要适合自身企业的应用，可以确保资金流动的信息大数据的传递。
各种经济报表的制作、汇报，资金投资的信息，应及时传递给上级部门，这样才是对于信息技术充分有效的应用。
近几年来，电力企业在会计电算化，财务管理方面的计算机使用的进展不是很大，以经济管理方面的建设的支出占企业重视度并不是特别高。
信息技术引入电力企业，以企业经济管理信息化的核心建设就应该引起重视，从管理信息化切入，做到信息共享，有效信息透明化，加强对信息的把握，可以起到有效规避经济风险的作用。
还有就是对数据库的使用，在未来的发展中，大数据的使用是必不可少的，信息的采集和对各种数据的分析、应用，对整个企业的发展都起着至关重要的作用，只有利用好，才能更加方便对电力企业未来进行经济管理。
四、结语。
随着科技的发展和社会环境的不断变化，电力企业发展的未来不可预测，电力企业要想使经济管理更好的发展，就需要借助信息技术的助力。
对企业资金的流动和周转有一定的了解度，财务管理方面做到有监督有效率，会计电算化的进程加快，审计更加高效，提高整个企业的整体素质，增强企业文化的传播，结合国家政策优惠，提高电力企业在整个经济市场的企业核心竞争力。
企业需要创新，需要合理的计算机平台发挥信息技术应该发挥的作用，这样才能使信息技术完完全全的融入电力企业经济管理中去。
[2]研发合作对企业经济绩效的影响研究。
知识经济时代，市场竞争日益激烈，创新越来越成为企业持续发展的动力和源泉。
然而，即使具有技术优势的企业也需要借助外部知识、技术等创新资源完成其创新活动。
因此，研发合作越来越成为企业增强创新能力、提高企业经济绩效的重要途径。
尽管研发合作由合作双方的竞争战略所决定，但是，研发合作伙伴选择、研发合作内容以及研发合作深广度等都是由企业高层管理者确定。
研发决策是企业高层管理者面临的最重要的决策之一，而高管薪酬激励往往决定着高管对研发合作的重视程度，合理有效的高管薪酬激励是研发合作成功实施的内部驱动，对于研发合作的成功运行具有重要影响。
因此，在我国深入实施创新驱动发展战略背景下，研究研发合作、高管薪酬激励对企业经济绩效的影响机制，对于提升中国企业国际竞争力的战略设计具有重要的参考价值。
1.文献综述。
研发合作是企业提升创新能力，从而获得可持续竞争优势的主要途径。
企业研发合作的目的在于获取企业所不具备的、互补性的知识、能力以及设备等。
chesbrough提出的开放式创新为创新管理提供了一种全新的思维模式，开放的本质是外部创新资源的获取和利用，通过内外创新资源的整合和利用，减少技术和市场的不确定性，提高创新绩效。
周长辉等比较了相似性知识和相异性知识对企业创新绩效的影响，认为从外部组织获取的相似性知识对提升企业创新绩效作用不明显，而差异化、多样化的知识或信息则促进企业创新绩效提升。
餐饮服务食品安全行政处罚分析论文
全市各餐饮服务单位：
食品安全，事关人民群众身体健康和生命安全，事关经济发展与社会和谐稳定大局。为进一步强化全市餐饮行业遵纪守法、诚信经营意识，加强行业自律，提高餐饮行业自身管理水平，防止食物中毒事件发生，确保广大消费者的饮食安全，树立企业讲道德、守信用的良好形象，我们向全市餐饮服务行业发出如下倡议，并接受社会各界监督。
一、遵守法律法规。严格遵守《中华人民共和国食品安全法》及其《实施条例》、《餐饮服务食品安全监管管理办法》、《餐饮服务食品安全操作规范》、《食品添加剂使用标准》（gb2760―20xx）等法律法规和食品安全标准，切实履行餐饮服务单位食品安全第一责任人的责任，视食品安全为企业生命，承担社会责任，对广大人民群众饮食安全负责。
二、坚持持证从业。保证在取得《餐饮服务许可证》的前提下从事餐饮服务，不超范围经营；保证餐饮从业人员持有效健康证上岗，并建立餐饮从业人员健康档案，严格落实晨检和“五病”（痢疾、伤寒、病毒性肝炎、活动期肺结核、化脓性或渗出性皮肤病）调离制度；积极参加食品药品部门组织的餐饮安全知识培训。
三、严格行为自律。决不购买、存储、使用亚硝酸盐和销售织纹螺、河豚鱼等有毒有害食品；决不采购、加工、销售、使用《食品安全法》规定禁止生产经营的食品及其辅料；决不添加非食用物质和滥用食品添加剂；决不经销“三无”和过期、变质、假冒、伪劣食品；决不从证照不全的供货商进货。
四、强化安全管理。建立健全食品安全管理制度，完善食品安全管理设施；配备专（兼）职食品安全管理员，制定并实施企业员工食品安全知识培训计划；认真落实进货台账登记、采购查验和索证索票制度；食品库房内不存放有毒有害物品和不洁物品；完善经营场所的'卫生条件和设施，做到卫生、整洁、安全。
五、严格规范操作。认真落实《餐饮服务食品安全操作规范》，食品原料和半成品分开存放；熟制食品做到烧熟烧透，隔夜饭菜要重新加工；冷冻食品加工存储符合规范；凉菜间要配备二次更衣室并做到卫生洁净；落实餐饮具、工用具、容器清洗消毒制度；餐除垃圾按规定存放及时清运。
六、坚持诚信经营。以诚信为本，口碑为重，坚持做良心食品、放心食品；主动组织开展食品安全法律法规及科普知识的宣传教育，提供科学消费信息，倡导健康饮食行为。
七、支持依法监管。大力支持和主动配合食品药品监管部门依法监管，自觉接受新闻媒体、社会公众的监督，积极全面提升食品安全水平。
保护人民的饮食安全，是我们每个人应尽的责任。
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浅谈提高铁路运输能力的思考论文
摘要：目前,铁路在飞速发展,新技术、新设备不断投入铁路运输事业的各个领域中,这对新时代铁路职工提出了更高的要求,企业必须加强对职工的教育培训工作。铁路职工不仅应具有为铁路事业无私奉献的精神,还应具备学习新技术、新设备和新知识的能力,并正确掌握新技术、新设备的操作方法,以适应铁路发展的需要。
一、前言。
随着和谐铁路建设的深入发展和大面积提速技术水平的提高，加之近期对铁路相关部门的一系列大刀阔斧的改革，对我国铁路部门的职工素质将提出更高的要求。在这场深刻的变革中，铁路的跨越式发展不仅仅包括实施提速、改造线路等技术水平和设施设备的提高，还应该包括对人的教育培训的提高。我们都知道，企业职工是推动企业快速发展的主力军，人是世界上最宝贵的财富，学习和践行科学发展观，构建真正的和谐铁路，人的因素必须也首先要得到足够重视。因此，我们认为深入思考铁路职工教育培训问题将是铁路战线上一个很有价值的重要命题。接下来，我们先来谈谈开展铁路职工教育培训的必要性。
二、开展铁路职工教育培训的必要性。
(一)铁路的跨越式发展提出的新的要求。
在当前铁路实现跨越式发展的关键时期，各种新工艺、新设备和新技术被广泛而迅速的采用，铁路企业的各个岗位都对技术含量和知识含量的要求不断提高，企业职工的培训不仅是简单的培养技术过关的合格工人，更应该有意识的挖掘和塑造职工的人才梯队[1]。在教育的内容上，不仅要使工人们掌握设备和技术，更应该使他们的知识不断更新，加强他们的理论教育。在培训的形式上，要学会利用信息技术，结合职工们喜闻乐见并易于接受的方式来不断创新。培训工作的思路上也要坚持宽进严出，脚踏实地，注重质量。
(二)铁路的体制改革提出了新的考验。
从铁路人力资源部门我们得知，接下来的一年里，我们的铁路运营里程预测会达到11.5万公里以上，伴随着路网规模和用人需求的扩张，铁路系统的熟练工和高级技工缺口达到了17万人。在对铁路的生产布局进行优化后，区段站列检将取消对直通货车的停车作业，全路的货车周时被压缩，检修人员也被压缩，这就要求技术人员必须实现兼岗，能够一职多能。当前，人才是核心，教育是基础，科技是关键，我们迫切需要高素质和高技能的人才。
三、铁路职工培训的现状及原因分析。
(一)铁路职工培训的现状。
很长一段时期以来，铁路系统依据实际工作经验和不断探索，初步建立起了一套职工教育培训制度。例如，新职和转岗人员需在培训合格取得职业资格证书才能实际上岗的“三卡死”制度、职工要在两年的工作日中完成全员脱产培训制度等等，当然，这些教育培训制度的实施在一定程度上保证了铁路的安全生产，同时铁路局也以一些中专学校为基地，进行新工人和复员军人入路前的培训。但是，我们注意到，随着这些中专学校移交到地方管理后，发展方向和专业设置已经不能满足铁路部门的需要了。特别是铁路运输生产自身具有很大的专有性和特殊性，有必要重新构建教育培训网络，把铁路岗位的工种从劳动密集型想技术密集型转变，将调度指挥和经营管理逐步的智能化和信息化，将高技能人才的数量提升上去，彻底改变当前“技工荒”的在铁路系统中的存在。
(二)铁路部门人才缺乏的成因。
我们认为，当前铁路部门教育培训不到位，致使“技工荒”现象的形成有社会观念、企业自身、人力资源流动不畅这三个方面的因素。
首先，社会观念深刻影响着职业教育的发展。据我们在中职学院的调查可知，有超过70%的家长希望孩子考上本科院校，甚至取得研究生学历，他们并不满足孩子从事技术工种，最后只去当工人。这种社会观念直接导致了技术学校招不到优秀生源，虽然我们知道，中职院校是培养蓝领人才的重要基地，国家也在大力倡导职业教育的发展，但在现实的招生中，职业院校却面临这极大的尴尬。仅在2010年，广西区内就有10家左右的职业学校停止招生。职业教育的办学机制较为封闭，没有定向培养，不能与市场接轨，这都造成了铁路队伍的“断层”和“技工荒”。
其次，是铁路企业自身的培训机能较差。我们大致估算过，铁路部门的一个普通技工要锻炼成为高级技工的过程大越需要6～9年的时间，加之铁路的运输技术近几年来更是一年一个台阶，一个普通技工如果不能加强平日里的业务培养，仅靠他自身掌握的知识，很快就将过时。但是，我们当前不少的铁路企业仅仅注重眼前的经济效益，并不顾及员工的长远发展。即使是对普通员工采取的内部岗位培训，也是知识范围狭小，培训内容单一。，仅侧重于技术上的培训，成本管理、人力资源管理等培训知识少之又少。并且，铁路部门的教学方法和师资力量都不能满足当前要求，培训的随意性很大。
再次，由于铁路系统的公平竞争平台尚未建立，造成人力资源流动不畅。我们很容易就会发现，铁路系统拥有着众多的职工，可谓庞大的职工队伍，但是可流动的技工人力资源却很少，不能体现出人力资源的价值。铁路部门和社会其他行业间、铁路部门内部的各铁路局之间的技工人才流动都显得较为困难，加之铁路系统内部公开竞争的环境差，致使长期以来铁路企业未能形成人才的激励、评价、流动机制，这都非常不利于铁路人才的培养和长期发展。
下面笔者结合自己的工作经验和铁路系统的实际培训现状，探索性的提出以下提高铁路职工教育培训的措施。
(一)提高培训的实用性。
通过对铁路职工培训需求的调研，把任务式、指令性的教育培训转变为需求式的培训。在以往的培训中，我们都在重视培训工作的计划性，似乎完成上级交给的培训任务即可，这样直接导致了多次的低水平重复培训，也忽视了现场职工的素质需求。我们必须深入细致的'对职工的培训需求进行客观调研，尊重并重视群众的智慧，总结、分析职工关于培训的要求和意见，有针对性的改进内容和方式。另外，在先前的培训中，铁路的职工教育培训工作过分依赖于教育科，使车间丧失了培训的主动性和主动权，我们要重新重视车间和班组对教育培训的作用，部分职教和职能可以王班组和车间下移，通过这些日常培训来对职工加强考核，使培训落到实处。
(二)提高培训的实效性。
培训的形式不能往往是你讲我听的单一模式，要努力创新各种培训形式来提高培训的实效性。举办技能大赛是铁路系统内部提高职工学习激情，帮助优秀年轻人才快速成长和脱颖而出的好办法。如南宁站每年都举行车工和职工的技能大赛，大家全员参与，热情高涨，取得了良好的培训效果。特别是赛后的表彰会，不仅能够创造全站良好的学习氛围，而且采用宣传，激励的手法使争先创优成为了一种风尚，这便大大提高了培训的实效性。
(三)提高培训的师资力量。
针对铁路教育培训师资力量不足的情况，笔者建议从生产一线的业务尖子中来招聘兼职教师，他们从自身的一线工作中总结、搜集的好技巧和好方法将成为企业的共同财富。近几年，南宁站就选聘了一批工作经验丰富的一线职工兼职培训教师，他们不仅通过座谈会、讨论会等形式传授了相当多的经验，还编写了书籍和小册子，非常实用。
五、结语。
综上所述，我们分析了当前铁路教育培训工作陷入的困境和原因，并提出了相应的对策，希望能够有所帮助。铁路运输企业的生产和经营具有很大的特殊性，我们在吸收引进专业人才的同时，内部培训工作也尤为重要，必须用发展的眼光和创新的思路不断强化企业内部的“造血”功能。
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浅谈提高铁路运输能力的思考论文
为提高漳平至泉州铁路运输能力,通过取消原有下行方向剑斗站、上行方向小舟站、大深站固定机外停车的行车方式,减少区间运行时分,提高区间列车通过能力,提升漳平至泉州铁路运输能力、为海峡西岸经济区泉州肖厝港海铁联运创造良好的条件.
作者：丘征汉作者单位：南昌铁路局机务处刊名：海峡科学英文刊名：channelscience年，卷(期)：“”(5)分类号：u2关键词：坡度机外停车牵引计算
高铁餐饮服务引言范文
工程项目策划指的是承包方通过调查研究和收集资料，在充分占有信息的基础上，针对工程项目的决策和实施，或实施和决策中的某个问题，进行组织、管理、经济和技术等方面的可行性科学分析和论证，旨在为项目建设的决策和实施增值。在市场竞争日趋激烈的态势下，各工程承建单位为了能在市场的博弈中生存，一方面要压低投标价格以获取工程；另一方面也要加强内部管理，降低成本，提高经济效益。在此情况下，编制一个完善的、切实可行的工程施工项目策划书就显得尤为重要。本文将对工程项目的策划进行简单的探讨。
工程项目策划是实施项目管理的首要环节工作，也是最基础的环节。在明确合同目标的基础上，通过项目策划，确定项目目标控制应实现的计划目标。对目标的实现做出事先安排，设计出实现目标的保证措施。工程项目策划是一种前瞻性的思维过程，是对未来结果的一个预判和提前应对措施，对项目的开展及结果都有重要的指导性意义。工程项目策划也专家集体智慧的集成，能对项目进展过程中可能会遇到的重点和难点进行比较准确的预判，从而帮助项目管理管理者提高决策的准确性。
1.为实现工程项目目标所做的总体部署。
2.规划实施项目管理目标的组织、程序、方法、落实责任。
3.规范项目管理的行为，细化各系统（专业）管理方案。
4.作为考核项目经理部的依据之一。
1.目的不同：施工组织设计主要从施工组织和施工技术角度筹划项目管理工作；项目策划主要从项目整体管理的角度筹划项目的管理工作。
1.编制依据。
编制依据主要有：工程建设相关法律、法规、规范、标准；投标报价文件以及承包合同；设计图；项目施工现场环境以及相关的市场信息；相关方的要求；公司总部的有关管理文件；同类项目的历史经验资料。
2.项目概况；
主要内容有：工程特点、建设地点及环境特征、参见方有关信息、施工范围、主要实物工程量、施工条件等。
3.项目的组织策划。
主要内容有：项目管理模式、组织机构及组织机构图、部门岗位职能。项目现场管理特点、管理模式、管理流程等。
4.施工部署策划。
内容提示：工程进度目标、项目hse目标、工程质量方针和目标、施工任务划分（分区、分专业）。
5.进度策划。
精益化管理在高校后勤餐饮服务中的应用分析论文
酒店作为一种为全社会服务的劳动密集性行业，其发展对社会经济与人们的日常生活均有着重要的影响，所以必须要做好酒店管理工作。而随着现代社会的不断发展，以人为本的概念在众多行业中都得到了深入的实施，酒店管理也必须要坚持以人为本的原则，不断加强人性化管理，提高酒店顾客对酒店服务的满意度，让酒店员工在人性化管理下实现全面进步，从而为社会提供更加高质量的服务。本文就是关于酒店管理中人性化管理应用的分析，为如何在酒店管理应用人性化管理提出了一些建议。
进入新时代以来，随着社会的全面发展与进步，酒店管理也出现了新的趋势，人性化管理不断成为酒店管理的主流理念，在整个酒店管理中有着举足轻重的位置。所谓人性化管理，就是将人性作为基本原则，强调酒店的组织管理要坚持以人为核心，将人视为酒店管理的组织资源与主要对象，所有的酒店管理活动都要紧紧围绕人的创造性、主动性与积极性开展，给予人充分的.尊重、理解与信任，让酒店员工能够在工作中找到价值感与归属感，让酒店顾客能够满意酒店服务，可见在酒店管理中应用人性化管理的重要性。本文就是关于酒店管理中应用人性化管理的分析。
一、坚持人性化管理理念在酒店管理中的引导作用，为酒店管理指明正确的方向。
酒店的很多员工都是直接为顾客提供服务的，其在某种程度上就代表了酒店的形象，员工能否用最真诚热情的态度为顾客服务会直接影响到酒店的服务质量，这就要求酒店在经营管理的过程中要加强酒店管理层人性化管理的意识，要在人性化管理理念下来进行一切酒店管理活动。在酒店管理中，酒店管理层要改变过去以管理者为中心的想法，要坚持员工在酒店管理中的中心地位，围绕员工来考虑问题与处理问题，酒店的计划、指挥、决策、协调等管理工作都要在对员工的需求与利益进行了充分考虑的基础上再进行，对员工给予充分的关系与尊重，让员工在工作中能够感受到酒店的情感付出，这能够大大提高酒店员工工作的积极性，有助于增强酒店员工的向心力与凝聚力，为酒店的经营运行打下了坚实的群众基础。
二、对酒店的各项管理制度加以规范，保证人性化管理的顺利实施。
酒店的管理活动离不开健全管理制度的支持，人性化管理也必须要有规范制度的支撑才能够得到顺利的进行。通过规范酒店中的各项管理制度，也能够规范与约束酒店员工的各种行为，可以防止管理的混乱以及工作的无序。同时，各项制度里也必须要融入人性化的理念，将人性化结合制度化，在理性与人性的双重规范下协调酒店的管理工作，不断给予员工最大的激励，让其以更好的状态投入到工作中，为顾客提供更加规范高质的服务。
三、加强对酒店员工的情感管理，不断提高员工的综合素质与业务技能。
酒店除了要对员工的专业技能进行大力培训之外，还要给予员工必要的情感管理，这关系到员工是否能够主动承担自己的职责，并将自己的利益与酒店利益协调在一起，也会直接影响到酒店的最终服务质量。酒店要为员工创造舒适轻松的工作环境，在当前市场竞争日益激烈的背景下，员工面临着巨大的身心压力，一旦工作环境过于艰苦，员工很容易就会带着个人的负面情绪进行工作，对酒店的形象与声誉产生了不利的影响。同时还要给予员工合理的劳动报酬，让员工的物质需求得到满足，激发员工工作的积极性。最后还要加强与员工之间的沟通交流，让员工熟悉酒店的经营目标、运营方针等，在生活与工作中给予员工真诚的关心，让员工感受到酒店的情感力量。
四、加大酒店文化的建设力度，增强酒店员工的精神力量。
对于酒店来说，文化建设也是其管理中的一个重要组成部分，酒店要通过酒店文化建设活动来增强酒店的团结性与凝聚力，不断激发员工的创造力。所谓酒店文化，指的就是在长期的酒店经营中形成的并且得到酒店全员工遵守与信奉的信念、价值观、传统风俗以及行为规范等，通过加强酒店文化的建设，让酒店的精神文化、物质文化以及制度文化都能朝着正确健康的方向发展，为整个酒店的经营管理创设一个健康的内部环境，在此环境中，员工的潜能与士气都能够得到最大的激发，促进了酒店内部的沟通与团结，为酒店的管理带来了更多的力量。
五、结语。
综上所述可知，随着酒店行业之间竞争的加剧，如何做好酒店管理对于酒店能否实现长远发展具有重要的意义，只有将人性化管理理念充分应用到酒店管理中，才能够不断提升酒店管理的效率与质量，为酒店服务质量的提升提供有利环境，促进酒店的稳定运营与发展，让酒店获得更好的经济效益。
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高铁公网覆盖共建共享的探析论文
发展交通运输，如果同时要兼顾资源消耗的节省，那么就需要发展高速铁路。目前，我国已经实现了高铁的快速稳定发展，实现了铁路的路网现代化。本文通过对中国高铁的发展现状、存在的弊端进行研究，对我国高铁的商务环境科学进行swot分析，针对中国高铁的商务前景进行了一定的预测，并给出了相关建议。
一、发展高铁的重要性。
在中国，民航、公路、铁路平均能耗比大概是11比8比1，可以看出，铁路的能源消耗是最少的，如果是相同的工作量的话。如果以相同的工程量来涉及到占用土地的话，我国公路占用的土地是铁路的20倍以上。由此可以看出，从节省资源消耗的角度出发，我们必须大力发展高速铁路。
铁路习惯性地被人们形容成经济系统中的动脉，不过中国铁路的建设和运输经常是在超负荷的状态下进行着的，这种运行效率和速度状况是已经无法吻合我国的发展要求。因此，我国应该将我们自己高铁网络建设得更加发达，以便适应我国未来的交通运输发展要求。
在在未来一段时间里，我国将根据我国的实际情况和铁道部的整体规划，形成完备的，主次分明的高速铁路网络，根据我们当前的建设进度，在的时候，高速铁路将会连接中国80%的大城市。因此，在之后的一段时期之内，铁路建设的重点将会主要集中于提高路网质量，加快既有线改造和新线建设，完善路网结构，增加路网规模总量，构建出大面积覆盖我国大范围面积的'客运网络，这个任务也是我国通过高铁的建设，实现现代化的必经之路。
二、高铁的现存问题。
高铁已经成为中国一张亮丽的名片。目前，我国高速铁路形成了具有自主知识产权的高速铁路成套技术体系，技术比日、德、法等国家的复杂。
然而，在这样一个复杂的国际环境中，面临的各种问题也会随之出现。以中国和老挝为例，首先，从对两国经济发展影响的角度看。中国通往东南亚的高铁计划引爆原材料供应商的热情。
高铁修建过程中会带动周边城市地区各行业的发展，很大程度上将会对铁路沿线的经济区域，尤其是停靠站的城市经济起到正向的推动作用。虽然大多数人都表达了对高铁即将到来的兴奋，但有人担心来自中国经济的渗透，尤其是高铁的进驻，将会对其自身不成熟的经济发展体系造成影响。
其次，从两国文化的角度来看。虽然老挝政府期待“本国由大陆孤岛变成与各国相同的国家”。高铁一旦建成之后，中国人进入老挝就更加的容易，由于其长期的封闭，文化的发展不够成熟，可能会导致遭到来自中国的文化的影响，从而对于本国文化的传承和保护就更加的困难。从长远来看，也不利于老挝人的民族的健康持久发展。
最后，从政治的角度看，东南亚中，中国无疑是一个综合国力超过周边国家和地区的国家。高铁的修建，为中国通向东南亚提供更加便捷的渠道。促进了中国经济发展的同时，也提高了中国在周边国家的影响力。
三、中国高铁的商务环境swot分析。
优势：高铁的优势主要体现在价格和时间上，也就是说，在较短的运输路程方面，人们会觉得乘坐高铁和乘飞机所花费的时间其实差不多，另一方面费用上高铁却大大低于飞机。
弱势：铁路相对于民航在中短程运输(800公里以外)方面，具有速度劣势。修筑铁路造价高，消费金属材料多等等。
机会：政府有意向在未来一段时间积极推动高铁的发展。国家在实施东部、东北振兴、中部崛起和西部大开发等战略决策中，都把建设高铁的项目摆到了一个很重要的、战略性的、基础性的位置。地方政府也在这方面高度重视，因为完备的交通基础设施将能在很大程度上促进当地的经济发展，提供良好的政绩表现。这些都是中国高铁重大的政策发展机遇。经济的可持续发展呼唤中国高铁。
威胁：主要在于替代方面的威胁，尤其是来自高速公路和民航这两个主要的运输工具。具体来说，高速公路是通过在短途运输中的优势来对高铁产生威胁，而另外一方面，空中运输则是在长距离客户运输方面上对高铁产生威胁。
四、结论。
铁路技术在近一段时间的发展，已经让列车在商业化的运作环节方面的效率有了很大程度的提高。这些提高节约了旅行时间，降低了旅行费用，改善了旅行条件，同时另一方面，人们正在逐渐加强自身对于环保意识的认识，这个在一定程度上促进了高速铁路强劲的发展势头，而且，这种现象在全世界范围内都有体现。可以预见的是，在21世纪，高速铁路将会获得持续稳健的发展，拥有着一片光明的前途。
中国高铁的商务前景将会一片光明，但仍存在很多问题，针对这些弊端，给出意见如下：
l.中国高铁虽然在很大程度上，自身的动作会受到来自政府的统筹安排，但是也应该在市场经济的资源配置下做出对自己准确的、有前景的定位。这种定位是多层次多方面的，比如，在运输距离方面，其就应该将大部分精力定位于800km距离以下或某些尚未开通航班的运输市场。在线路的选择上，高铁应主要发挥疏通人流的作用，所以应该选择连接主要大城市，或者大的交通线上的较为集中的线路。
2.中国高铁的有关部门应该主动地去做好自己的工作，包括日常的运营，维护，客服等等方面的服务，而不仅仅一直依赖于政府的统筹安排。可以从以下几点来进行提升。
第三，主动地做出开展不同特色的运输服务，优化为客户服务供应链的解决方案，最大程度上满足客户的需求。
简论高铁的局限性及及其发展趋势论文
国家发展改革委最近宣布，从今年起，放开高铁动车票价，改由中国铁路总公司自行定价。2月20日，业内人士在接受媒体采访时表示，此举意味着今后高铁票价将逐步走向市场调节，不再“一成不变”。
正在市场化转型的“铁总”拿到“高铁定价权”，不再由政府定价，符合价格市场化改革大方向和市场经济规律。但民众担心，“高铁定价权”会导致票价不合理上涨，背离服务民生的初衷。笔者也以为，作为垄断行业和兼有公共品属性的高铁，不能简单地从市场供求、竞争状况等因素来决定价格，政府在下放定价权的同时，必须通过法律手段、行政手段等加强价格的“政府规制”，发挥好有形之手的作用，以促进竞争效率、限制垄断、保证市场机制的正常运行，保护民众利益。
在竞争充分的市场机制中，价格由供需关系决定，其核心是供给和需求力量可以自由发挥作用。然而，市场中存在自然垄断、外部性问题、公共品等问题，导致微观经济活动中出现“市场失灵”，即一些不受管制的市场不能有效配置资源。而“政府规制”这双有形之手，则可以矫正这些问题。
姑且，我们看看高铁自主定价之后，是否有“政府规制”的必要呢?
首先，我国高铁完全符合“自然垄断”属性，中国铁路总公司全国独此一家，没有竞争对手，与充满竞争性的公路、民航存在较大区别。垄断的.市场难以带来合意的价格和资源配置效率，导致整体社会福利损失是“政府规制”的首要理由。其次，铁路作为与民众生活息息相关的重要基础设施，多由国家财政投资建设，高铁不能忽视铁路公益性问题，要考虑公众的承受能力。再者，铁总作为“理性经济人”，其价格决策往往有利于自身利益，而不是公共利益。
因此，政府要加强良好的公共政策设计，既鼓励发挥价格有效配置资源的激励作用，又要谨防人民公共利益被侵害。笔者以为不妨从以下几点入手：
第一，“高铁定价权”必须附带公共利益约束，建立合理的调价机制。高铁票价的调整不能任由铁总自说自话，而必须要有广泛且具代表性的价格听证制度、具有独立性的第三方评估制度。第二，“高铁定价权”要在信息公开的基础上，进行合理定价。如营运成本与收入公开制度，合理投资回报率制度。第三，鼓励竞争。例如，建立横向即与其他类似行业的绩效比较机制，参考国际铁路绩效水平，奖优惩劣，对企业施加竞争压力;建立科学合理的垄断国有企业的效率评价机制，等等。长远来看，要致力于打破垄断，将可竞争环节划分出来，形成国有、民营等多主体的有效竞争市场。第四，完善激励性定价规则，鼓励铁路企业提高自身生产效率，而不是简单的提高票价。目前欧美广泛应用的是rpi-x定价模型，可称得上最高限价原则中的典范，即被规制企业价格的平均增长率不超过零售物价指数(rpi)减去x，x为生产率的增长率。如果rpi-x是负数，企业必须降价。与收益率规制相比，发生“规制俘虏”的可能性减少，还能较好地促进竞争。
高铁公网覆盖共建共享的探析论文
在前，从日、法、德等高铁技术原创国引进先进设备的有西班牙、韩国及中国台湾地区。在这3个国家（地区）中有经验也有教训。汲取境外高铁技术先进的有益经验及教训，中国制定了“博采众长、以我为主、融合提炼、自成一家”的方针，并走出了一条新颖独特的技术创新之路。20中国引进高铁技术是全方位、全产业链的引进。国外技术与国内企业联合设计生产的中国高铁列车统一命名为“和谐号”，并冠以英文标志“crh”（中国铁路高速）。例如，crh1型及crh2型是中车四方公司与加拿大庞巴迪、日崎重工公司合作研制的；crh3型是中车唐山厂、中车长春客车厂与德国西门子合作研制的；crh5型是中车长春客车厂与法国阿尔斯通公司合作研制的。引进后联合生产的动车组共有上述4种技术平台、15种车型号，设计速度等级为250～350公里/小时。20l0年，在融合提炼国外技术的基础上，根据中国的客运量需求，对主要技术，如交流传动系统、转向架、铝合金车体、制动系统、头车形状等进行了改进和创新。分别由原南车、北车集团自主研制成功了crh380新车型，其最高运营时速可达380公里/小时；继而时速350公里/小时的中国标准动车组研制成功，实现了自主化、标准化，如今已开始投入运营。
二、正确决策，制度创新。
在中国引进高铁列车的过程中，坚持“以我为主”，作出了一系列影响深远的决策和制度创新。首先，中国高铁只引进“动力分散方式”的高速列车。动力集中式与动力分散式高速列车的区别在于前者仅靠车头（机车）牵引，而后者是由带动力的动车及不带动力的拖车组成的“动车组”。动力集中式其动力装置少，车辆维护工作量少，价格相对低廉，但这一优点随着传动技术的进步，即采用直流电机牵引转变为交流电机牵引后，其维修工作量徒增，其优势不再那么明显。另一优点是仅有一台机车导致客车车厢内引起的振动和噪声少，乘客感觉舒适。但是动力集中式的缺点是机车轴重大，机车下部车轴要承担更大重量，运行时对轨道冲击力大，要求轨道具有更大的强度和刚度，提高了铁路建设成本。动力分散式的优点有三项：一是轴重比动力集中式小而且分布均匀，由此可以降低对轨道的要求，还可以增加载客量。如法国的tgv及德国的ice高速列车采用的动力集中式轴重分别为17吨及19。5吨，而日本300系列高速列车采用动力分散式的轴重仅为11。4吨。动力分散式第二项优点是可以采取再生制动，即分散在多辆车下的电动机制动时可以作为发电机使用，其产生的电能可送回电网，不仅节能，而且可以减少机械制动装置的使用频率（当车速至50公里/小时以下时才起用机械制功装置），使机械部件的磨耗大为减少。动力分散式第三项优点是，动车组编组比较灵活，在终点站也不需调援火车头的方向。因此，在年第一轮高铁招标时明确告示，中国只接受动力分散式的高速列车，即高速动车组。实践证明这一决策是正确的，具有预见性，因为德国ice、法国tgv的最新车型也都采用了动力分散式。其次，中国高铁引进先进技术，坚持“以市场换技术”的方针，规定外国企业必须与中国企业联合投标。我国将所有引进的高铁列车与国内企业联合设计生产作为基本技术路线，以加快高铁先进技术装备国产化进程。例如，在2004年8月进行的第一轮高铁列车引进招标中，按订购合同获订单的国外公司需把有关的关键技术转让给中国公司。阿尔斯通是中标厂商之一，获得了60组高速列车的订单。该年10月10曰，铁道部与阿尔斯通正式签订总值6。2亿欧元的合同。根据合同，阿尔斯通将7项关键技术转移给中国，其中3组列车在意大利工厂组装，并完整付运到中国；6组以散件形式付运，由中方负责组装；其余51组通过法国的技术转让，由长春客车股份公司制造。还有一条成功经验是，引进高铁技术与消化吸收再创新以1比7的.比例加大投入，用以技术创新，即花1元钱引进技术，配套投入7元钱进行自主创新。结合中国国情引进的高铁关键技术进行再创新，并抓住最高运营速度这一关健指标，从根本上规避了知识产权争议。2月3日，农历甲午年大年初四，正当全世界华人欢度春节之际，在美国时报广场的广告大荧屏上，一列中国制造的crh380a高速列车疾驶而过，车厢内乘客喜形于色，站台上一片欢腾。这是中国自主开发的代表产品，其设计速度高达380公里/小时，当时已安全运营350万公里。播出这一视频的特殊意义在于向全世界宣告crh380a的自主知识产权。
三、人才培养是引进消化再创新的基础。
二十世纪九十年代，国家科委、铁道部共列了300多项高铁研究课题，培养和涌现了近千名技术骨干，造就了一个实力雄厚的人才库。他们跟踪世界高铁先进技术，开展国产化研究，并通过对广深准高速铁路、秦沈客运专线以及既有线提速等实践，积累了研制、设计高速列车的宝贵经验。例如，“中华之星”高速列车，其核心技术由我国自行研制，是跟踪、参照西门子ice1、ice2等动力集中型高速列车独立研制而成的。11月27曰，“中华之星”高速列车试验时曾达到321。5公里/小时的最高速度，造就了中国铁路第一速。“中华之星”高速列车由株州机车车辆厂、大同机车车辆厂、四方机车车辆厂、长春客车厂与西南交大共同研制。又如“先锋号”高速列车是国内第一列动力分散式列车，追踪日本新干线300系列的技术，被当年国家计划委员会列为第九个五年计划中重点科技攻关项目。“先锋号”高速列车由南京浦镇车辆厂与同济大学负责研制。“中华之星”、“先锋号”的最大历史功绩在于为高铁先进技术的引进消化吸收再创，培养、储备了大批技术骨干人才。创新永远在路上，优质人才永远是创新的关键所在。
高铁公网覆盖共建共享的探析论文
随着近来中国经济的快速发展，交通运输已经从以前的局部城市问题逐步变成影响全局的全国性大问题，而且是变得越来越重要越来越紧迫，更可能成为未来制约经济发展的一个因素，依据常规思维，解决中国交通问题需要依靠高速铁路包括高速动车和磁悬浮列车，因为中国人口众多，污染严重，资源紧张，唯有发展高铁这种大型公共交通才能根本解决中国的交通问题。可是经过大量研究和探寻，得出的结论只好相反：高铁绝对不可能是中国未来的主要交通工具，但可能会作为一种辅助的交通方式长期存在，原因如下：
高铁不可能形成真正的全国性二维地面交通网。
高铁修建费用非常昂贵，维护费用更高，在中国修成纵横交错的高铁网不仅经济上不现实，技术上也不可行。修建高铁网的费用足可以让中国整个经济破产，完全失去建高铁的经济意义，也就是说中国未来不可能以高铁作为主要交通工具。
高铁系统不具有可扩张性（也是高铁最致命的缺点）。
高铁系统一旦建成，不但可维护性差，也不具有扩张性。比如要把新型的a城市并入高铁网，要打通从a城市到另外一百个城市的交通就需要修建另外一百个高铁线，所以完全不可行。相比于航空系统，只要在a城市增加一个机场，就自动形成了从a城市到另外一百城市的航线了；而对于高速公路系统，只要修建到一条从a城市到最近的高速公路网入口的高速公路线，就解决了从该城市到达其他一百个城市所有线路问题了。究其原因，高铁运输是一维的点到点的运输系统，两条高铁线只要起点终点不同，就无法并轨。相比之下，高速公路网是真正的二维系统，两条高速公路线只要距离很近而且方向一样，就可以并线，省钱省力；而航空系统是完全的三维系统，航空线空中纵横交错，完全没有限制，除交通管制以外，也没有额外费用。
高铁系统有“瓶颈”效应。
高铁不管多快，还是一个点到点的一维运输系统，也就是说高铁运输量受到起点站和终点站最大吞吐量的瓶颈效应限制。如果增加中途停靠站，可以适量减轻瓶颈效应，但会大大增加运行时间，完全失去建高铁本身的意义。相比之下，二维的高速公路网系统和三维的航空系统完全没有单点的瓶颈效应。高铁的'瓶颈效应也排除了高铁作为人多地广的中国的未来主要交通工具的可能。
高铁系统不仅浪费能源而且破坏环境。
修建高铁系统，不但要毁坏大量的自然环境；而且因为高铁的点到点的瓶颈效应，造成高铁忙时（春运）载不了，闲时没得载的空载空耗能源状况。另外高铁本身费用昂贵，票价过高，也是闲时高铁空载的一个原因，所以广建高铁不仅不会节省能源，也不会保护环境。
高铁作为点到点的大动脉交通工具的有效性。
当然高铁也不是一无是处，作为点到点（枢纽到枢纽）的大动脉交通工具应该还是很有效的，比如北京到上海或北京到广州的交通如果应用高铁就会很有效，可以解决一些实际问题。但作为未来经济发展全面开花的中国，用高铁作为主要交通工具是不可行的。
综上所述，高速铁路系统有很多局限性，不可能在地大物博和经济飞速发展的未来中国广泛采用，但高铁作为局部的点到点动脉运输手段是完全可行，甚至是很有效的。
对哈大高铁无交叉线岔技术的探讨分析论文
道岔柱c在道岔开口方向距离理论岔心不小于25m的位置，现场一般是在线间距1320mm处。道岔柱b设置在靠近岔尖方向距离理论岔心10m-15m位置，现场一般位于线间距120mm处。转换柱a满足相邻跨距差的要求。在线间距1320mm定位处两线都往正线方向拉，正线拉出值150mm，侧线拉出值150mm。在线间距120mm定位处，两线对拉，侧线往正线拉1100mm(对侧线)，正线往侧线拉400mm(对正线)。
2.2立面布置。
a.b.c三个腕臂均采用双腕臂的悬挂形式，即两个锚段的接触悬挂相互独立，当温度变化时，两支悬挂可独立纵向移动。正线永远是正常导高为5300mm，不设置坡度变化，保障了电力机车以时速350km/h通过道岔的设计目标。侧线在线间距1320mm(支柱c)处抬高20mm，在线间距120mm(支柱b)处定位点抬高120mm，在线间距。(支柱a)处定位点抬高500mm，在支柱a至支柱b，支柱b至支柱c之间侧线由高到低以抛物线的形式过渡。
2.3交叉吊弦。
交叉吊弦指正线承力索在此处悬挂侧线接触线，侧线承力索交叉悬吊正线接触线。交叉.吊弦使受电弓在经过线岔时，在两支接触悬挂之间转换更加平滑、顺利，极大地降低了发生钻弓、打弓的可能性。始触区前安装交叉.吊弦一组，安装在550-600mm处，正线与侧线上的两根.吊弦间距一般为2m。其它.吊弦与交叉吊弦的'间距仍按正常取值，即6-10m。交叉吊弦的安装顺序应保证在受电弓从道岔开口方向进入时先接触到的.吊弦为侧线承力索和正线接触线之间的.吊弦。
现场施工时，各道岔柱的拉出值调整到位后，将接触网激光测量仪放到侧线钢轨上，测量正线接触线对侧线钢轨的拉出值，在拉出值为580mm的位置安装正线承力索和侧线接触线之间的交叉.吊弦。距离此.吊弦道岔开口方向2m处安装侧线承力索和正线接触线之间的交叉吊弦。为防正接触悬挂受温度影响产生偏移，交叉吊弦采用滑动吊弦。为防正接触线侧载流环发生刮弓事故，将载流环安装在线夹倾斜的反侧。
3工作原理。
3.1受电弓从正线通过。
受电弓最外端尺寸的半宽为625mm，考虑机车高速运行时受电弓横向摆动量250mm，升高后的加宽为120mm，所以受电弓在侧线侧最外端可触及到的尺寸限界为625mm+250mm+120mm=995mm。受电弓在a柱处时，侧线接触线距离受电弓中心距离1320mm-150mm=1170)995mm。受电弓在b柱处时，侧线接触线距离受电弓中心距离1100mm+120mm=1220)995mm。所以机车从正线高速通过时，由于侧线接触线距离受电弓中心的距离大于受电弓动态包络线范围，因此受电弓永远不接触侧线。
3.2受电弓由侧线进入正线。
受电弓由c柱向b柱方向滑行，正线接触线距离受电弓中心的距离逐渐减小，当减小至1050mm时开始进入始触区，始触区内侧线比正线接触线抬高，并且受电弓对侧线接触线还有向上的抬升力，所以正线接触线是从受电弓侧面倒角偏下的某一点过渡到受电弓上表面的。随着机车的继续前进，侧线接触线与正线接触线间距增大，当机车驶入正线受电弓够不到侧线接触线时在某一点脱弓，这样，受电弓就顺利地过渡到正线。为保证受电弓爬上正线接触网的安全性，对正线接触线与受电弓的始触点有严格的要求，一般不能低于受电弓侧面高度差的1/3，一般考虑为80mm左右。
3.3受电弓由正线进入侧线。
受电弓由b柱向c柱方向滑行，侧线接触线抬高由120mm程抛物线状逐渐下降，在侧线接触线距离受电弓中心1050mm时开始进入始触区，但受电弓外侧倒角并未触及到接触线，之后随着导高的下降，侧线接触到受电弓的滑板。通过始触区后，随着机车的继续前进，正线接触线与侧线接触线间距增大，当机车受电弓够不到正线接触线时在某一点脱弓，这样，受电弓就顺利地过渡到侧线。
4施工注意事项。
1)b.c道岔柱处，正线接触线距离侧线特型定位器支座的距离必须不小于250mm，防正定位支座进入受电弓动态包络线范围内。
2)受电弓中心距相邻一支接触线的距离为600mm-1050mm的范围为始触区，在始触区不可以安装除.吊弦线夹以外的任何线夹及金具等，保证在受电弓限界范围内与接触线零部件无碰撞，实现平滑接触。
3)严格控制正线与侧线的拉出值，施工误差士30mm。
5结语。
本文通过对哈大高铁18号道岔接触网无交叉线岔的布置技术、受电弓通过线岔的工作原理进行探讨，阐述了无交叉线岔施工注意事项，希望能够对将来高速铁路接触网无交叉线岔施工与运营检修提供参考与帮助。
精益化管理在高校后勤餐饮服务中的应用分析论文
现阶段，“精益化管理”又被称为“精细化管理”或者“改变世界的机器”，它最初来源于日本汽车生产的管理模式，后来在人们不断的实践过程中，更新演变成为一套科学合理的管理体系。所谓精益化管理模式是指一种科学的集约化、规范化、规模化的生产模式。“精”顾名思义就是精益求精，只投人生产所必要的生产要素，没有多余的浪费，保证在规定的时间范围内生产出符合市场标准的合格产品;“益”是指利益，即所有的社会企业活动，都要有一定的收益。有相关资料对“精益化管理”做了详细明确的阐述:“精益化管理，是现代企业为适应集约化和规模化的生产方式，建立目标细分、标准细分、任务细分、流程细分，实施精确计划、精确决策、精确控制、精确考核的一种科学管理模式，是管理者用来调整产品、服务和运营过程的技术方法，其核心思想是精、准、细、严;本质是持续改进、不断完善;突破口是提升员工的执行力;管理目标是降低物料成本和人力成本，提高效率以及产品和服务质量，打造品牌竞争力。”可见，将精益化管理模式与我国高校后勤餐饮服务相结合，不仅能使高校食堂运行经营成本降到最低、消除无效的浪费和劳动，还可以建立健全高校餐饮管理体制，提高高校餐饮的食品安全质量，增强高校后勤餐饮的核心竞争力，促进高校后勤餐饮管理工作的创新和发展，推动我国高校餐饮事业的发展。
高铁公网覆盖共建共享的探析论文
在山西省通信管理局、大西公司和山西三运营商的共同努力下，大西高铁公网覆盖项目(以下简称高铁项目)大力推进了共建共享工作，并在部分专业上引入了新思路。虽然在最终工程中由于实际困难或其他原因部分方案未能实施或部分实施，但其思路在高铁项目中乃至普通网络建设中值得借鉴。
1.设计资源的共享。
为保证充分的共建共享，作为通信建设项目首要环节的规划设计资源的共享尤其重要。目前有两种模式可以考虑：一是基础资料、现场资料等部分客观资源的共享，并通过后期协调完成共建共享方案的最终制定；二是设计单位直接统一，从源头到过程，最终在结果上体现高度的共建共享方案。
方案一可以在前期实现联合勘测、统一协调、资料共享，在中期通过加大沟通力度实现站址协调、配套资源整合等，在后期做好各方协调。但由于各运营商、各设计单位利益需求、时间进度、质量要求不统一，因此在协调上存在较大的困难。
方案二由于设计单位统一，在设计初步沟通、覆盖方案的制定、盘活各方资源的使用、设计和施工的协调等等各方面，都有了统一的管控和协调，规划方案和最终设计的灵活度体现将更大。设计单位在规划、勘察、设计工作中，能够规范各种共建共享制度和办法，统一平衡各运营商各覆盖系统的特性，统一规划综合使用各运营商现网资源和铁路可利用资源，开放思维寻找最佳的共建共享方案，最终制定最为经济合理且满足各方需求的设计方案，从而使项目共建共享程度达到最大。
本次共建共享，主要涉及铁塔和机房、光缆和线路、供电、泄漏电缆、等各种资源。
2.1铁塔和机房资源。
铁塔和基站机房的共建共享是一种传统的共建共享方式。高铁项目工作目标是铁路沿线尽量不重复铁塔建设；而基站机房考虑到维护等原因，各运营商不推荐共享，仅考虑共建。
这里需要特殊说明的是铁路系统通信用铁塔不能满足公网覆盖相关要求，且其利用将对后期维护造成较大影响，因此一般不考虑对其的共享。铁路系统通信用机房或其他站房由于运营商在维护方面同样存在困难，因此也不考虑共享。
2.2光缆和线路资源。
高铁项目中光缆的共建共享也是一种特殊建设场景下的传统共建共享方式。由于高铁项目基站一般会设置于铁路红线内(隧道或山区等区域)或沿铁路线几十米至几百米范围内，因此其光缆和线路存在规模性共建共享的可能性。
a.红线内。
红线内属于铁路管控范围，占用铁路资源(洞室、管沟、电力资源等)是要向铁路系统交付建设管理、资源占用等费用(一次性交付或按占用年限长期收取)。因此根据铁路管理体系要求尽可能的减少铁路资源占用以间少相关费用，是工程建设的基本原则。
高铁项目采用光缆统一建设模式，即各运营商根据资源需求和协商，统一建设大芯数光缆，分光芯使用。这种模式除节约资源占用费用外，由于红线内各运营商光缆开口位置基本一致，不会造成大量多余光缆开口导致较大的光衰。
b.红线外。
红线外属自主建设部分，各运营商对于本项目光缆、干线光缆等光缆建设需求不同，因此如何共建共享红线外光缆是一大课题。同时，考虑到红线外各运营商的施工是自主控制，各方进度、质量要求不一，会导致部分运营商工期拖延、后期维护困难等问题。以上诸多因素，最终制约了红线外高铁项目光缆的共建共享。
目前，高铁项目中光缆建设可分为两个部分考虑共建共享：光缆建设和杆路建设。
1）光缆建设。
一般认为主干光缆，由于用途、质量要求等不同，光缆本身不建议共建或共享。而高铁项目本身所需光缆，由于其路由、用途、质量要求基本一致，因此是共建的一个重点。如考虑后期产权、维护、建设进度等问题，项目自用光缆也可独立建设，通过共建杆路实现共建共享。
高铁项目本身所需光缆可参照红线内光缆建设模式，共建一条光缆分芯使用。由于站点位置较为统一，光缆开口位置也一致，因此引起的衰耗不会额外加大或在一定段落上衰耗加大的可以接受。
2）杆路建设。
如果不考虑工期、产权和维护、杆路可重复利用度等因素，杆路建设推荐共建模式。即参与共建的各方分段建设杆路，光缆共享杆路资源。
这里需要特别提到的是由于杆路上可能会同时架设若干条光缆(有些光缆可能采用预留方式)，因此杆路建设质量要求较高，各种防护水平应较一般光缆杆路路由高，因此会引起单公里杆路投资有所加大的情况。
2.3电力系统。
电力系统的建设，作为高铁项目较为重要的一个环节，目前没有明显的突破，基本沿用较早的建设的模式。红线外是否能够有电力建设新的突破，则需要各方的共同努力。
a.红线内。
红线内高铁项目的电力由铁路供给，项目共建由铁路变台至站点位置段引接电力电缆，再由各运营商各自取电至设备。
b.红线外。
(1)铁路电力系统的共享。
传统红线外宏基站电力建设模式已极为成熟，这里我们推荐考虑的是铁路供电+传统供电的模式，当然重点讨论的将是铁路供电问题。
高铁通信、信号等使用的电力系统一般设置有贯通线和自闭线两条电力线路，以保证电力供应不会中断。同时，任何电力维护，会选择在没有列车通行的时间段进行，以最小限度降低列车运行的不安全因素。因此，铁路电力供应是有保障的。由此考虑若共享铁路变台的空余容量，或者经过协商将铁路变台容量适度加大以供高铁项目基站，将是解决公网覆盖沿线基站电源问题的一个较好办法。
共享铁路电力好处主要是：电源可靠性较高(较传统的远供或农电引接安全、可靠)；拉远站可不配置后备电源，bbu站点数量也可适当减少，随之机房、外电引入、机房内配套电源的建设等也可大幅下降，相应这部分的维护工作量也随之减少。
当然，这种方式也存在一些问题，如：外电线路可能会影响铁路变台的安全运行；电力线路的维护可能会牵扯铁路系统，较为复杂；铁路变台间距相对过大，引接电力系统线路过长将不能驱动站点设备；电力线路在引接过程中存在一系列建设问题解决较为复杂(跨越低压电力线路、跨越铁路、电力线路安全等等)，同时也会引起一定的维护难度。此外，考虑到bbu站点要保证传输设备及配置空调设备等，负荷过大，共享铁路电力不适用于bbu站点。
在共享铁路电力资源的基础上，各运营商可以深度的共建电力输电线路。
(2)电力系统其他方面的共享共建采用自主引电时可以考虑在共建机房处采用外电引入共建的模式，即共建机房由一个运营商统一根据容量总需求引外电。
在均采用自主引电+远供系统的模式建设电力系统时，可考虑采用电力远供系统的共建(一个运营商统一给一座塔上的所有设备供电)、远供系统杆路共建等多种新模式。以上这些新的模式，同光缆线路的共建共享有着较为类似的`情况，优点是减少杆路等建设量、节约相关资源(含土地资源)，缺点是产权归属同维护等相关问题较难解决。
在高铁项目中，从安全、运维等角度考虑，不建议将光缆和电力线路供杆路建设。
2.4泄漏电缆。
泄漏电缆的共建共享也是高铁公网覆盖项目传统的共建共享模式，即若干系统通过合路器或poi合路馈入漏缆，这里不需要详细阐述。这里需要特殊说明的是底国家发放了4g牌照，各运营商需要考虑的覆盖系统数量更多，有些甚至使用频段都未能完全明确。因此，需要关注漏缆支持频段范围及各频段漏缆参数指标的变化。
2.5和铁路的深度合作。
高铁项目是各运营商较为重要的一个项目，而目前通信行业同铁路系统的深度合作还尚未开始。我们认为如果这个合作能够细致、规范的开展起来，将为各方节约大量的资金，并带来可观的社会、经济效益。
(1)为避免列车较高的穿透损耗，能否在高速列车上安装统一、规范的公共通信系统，将各运营商信号直接引入列车内形成车内良好覆盖，也同时能够减少运营商基站建设数量。虽然这种方案存在产权、维护、利益分配、后续扩容等诸多实际问题，但确是彻底解决高铁列车内移动通信覆盖的较好办法。当然，系统天线的安装应考虑目前已完成高铁公网覆盖系统隧道内公网天线高度问题。
(2)铁路系统应根据各运营商需求，在新的高速铁路沿线为各运营商提供质量可靠、价格合理、扩容便利的相关资源，如：隧道洞室位置、红线内管沟位置、满足需要的电力容量等等。
高铁公网覆盖项目在很多专业中存在有很多可以考虑的共建共享方案，但这也方案也确实存在一些现实性的困难。
(1)在所有共建、共享的建设方案制定过程中，各运营商的利益平衡很可能较难，不一定存在完全均等的建设方案。各运营商应在建设初期本着相对均衡，顾全大局的态度，形成各方较为满意的共建共享建设原则、方案。且各运营商应对该项工作的难度、重要性有着充分的认识，后期工作因根据既定原则、方案、时间进度积极推进相关工作。
(2)电信运营商和其他系统的利益平衡也不一定好协调，应该本着保证各系统绝对安全的情况下，最大限度的协商并向公众提供尽可能好的网络覆盖服务。当然也希望其他系统能够从运营商角度出发，协调发展、互惠互利。
4.结束语。
高铁项目对于任何运营商而言均是一项投资大、任务重、经济效益低的项目。通过共建共享实现各种资源最大程度节约，其重要性显而易见。高铁项目的各参与方应当开拓思路，创新更多、更好的共建共享高铁模式，为项目的实施注入新的活力。
对于共建共享政策本身，是国家为倡导通信企业资源共享、节约而提出的，也符合近年来提倡节约、关注可持续发展的社会新风。设计单位作为服务支撑单位，在共建共享的工作中有责任积极出点子、定方案、推动执行，各运营商应充分理解和支持；各运营商应当对共建共享工作有着足够的正确认识，在实际工作中应能够做出正确、快速的决策，同时坚定的执行；同样，该项工作也需要通信行业的管理和监督者无论在制度上还是在监督上的扶持和监管，能够制定更为切实可行且互惠互利的各项政策和法规；当然，更需要全社会对于通信行业的理解和认同。
简论高铁的局限性及及其发展趋势论文
高速铁路由于具有速度快、正点率高、舒适方便等优点，近年来在规模及运行速度上的发展都十分迅猛。然而与高铁建设高速发展不相适应的是在网络及信息化方面的滞后。因此在关注安全运营的同时，如何为乘客提供全方位的信息化服务，是目前需要解决的一个问题。
而td-lte技术作为新一代移动通信宽带技术，具有很多特性和优点，可以改善高铁网络服务质量及信息化服务。为高铁运营企业信息化服务提供新的途径，构建强大的服务网络，为乘客的出行提供丰富多彩的网络及信息服务。
2、国内高铁网络及信息服务现状。
2.1网络服务。
目前，高铁移动通信主要采用gsm-r系统。随着铁路不断提速以及线路延伸、扩建，gsm-r无线覆盖也将面临很多问题。尤其是在铁路并线区段、线路交叉区段、大型车站区段、隧道桥梁等弱场区域，以及线路编组场等汇集区域，无线网络覆盖问题日益严重。受制于有限的4m频率资源，传统的基站无法为这些区域提供可靠网络覆盖。
国内高铁普遍存在3g网络信号差、wifi网络未开通服务或难以连接等问题，影响商务出行。已投入运营的crh380a/crh380b型动车组已在一等座车厢配置了wifi设备。但是车载wifi网络只有设设备没有内容，所以系统工作不起来。crh380a/crh380b型列车虽然在车内装载了wifi设备，但其车地之间通信的问题并未解决。
2.2信息服务。
我国高铁现有车厢pis系统所能提供的信息仅有系统通过车载led显示屏所显示的车速、车内外温度、到站情况及视频播放、多媒体广告等。受制于网络因素，pis系统业务单一，且主要广播类节目内容更新较少且为单向广播，不能吸引旅客与系统间实现双向互动。
3、解决方案。
3.1td-lte技术介绍。
td-lte是我国主导研发的新一代移动通信宽带技术，具有技术先进、传输速率高、频率使用方便等优点。网速可以达到3g网络的十倍以上，在时延问题上也比3g网络有了明显的改善。
利用tdl-fi设备，可以将lte网络转化成wi-fi网络，所有具备wi-fi功能的手机、平板电脑、笔记本电脑等设备可以随时接入，目前杭州快速公交线上已经完成全球第一个tdl-fi公交现网应用，覆盖60辆快速公交车及20个brt站台，网络表现良好。
3.2车地实时通信方案。
该方案通过轨旁基站实时完成应用服务器内容更新，在高铁沿线lte网络建成后，车载wifi网络可通过轨旁基站实时完成应用服务器内容更新；应用lte技术，20m系统带宽配置下，最高下行速率可达100mbps。在lte网络建成后，实现车地大数据量的实时通信。（图3-2）。
3.3车厢内部ap设备安装方案。
车厢内部建设wi-fi局域网，每节车厢均安装ap，无线信号通过漏缆发射；旅客使用wi-fi终端通过车载ap接入到车厢内wi-fi局域网，享受互联网服务（图3-3）。车厢内wifi局域网通过车载cpe实现与地面基站之间的“车一地”连接，完成应用服务器内容更新；远程数据中心通过车地通信通道将待上传内容上载到列车上。局域网配置一台服务器和一台车地通信网关，服务器为局域网提供内容，车地通信网关为服务器内容更新枢纽。可通过车厢内部局域网访问、电子图书阅读、准实时新闻资讯浏览、音乐、视频。
3.4利用td-lte网络完善pis系统。
pis系统通过多媒体网络技术及计算机系统，以车站和车载显示终端为媒介向乘客提供以运营信息为主，商业广告为辅的多媒体综合信息，并在非正常情况下，提供动态紧急疏散提示。应用td-let技术，可以使得高铁铁列车在高速行驶过程中依然能保持与地面的不间断实时通信，这使得pis旅客信息系统的功能进一步完善成为列车与旅客最直观的`信息交互平台。
4、高铁列车上实现td-lte网络覆盖、完善pis系统，有利于创造多赢格局，受益的有以下几方面：
一.乘客。
无线网络覆盖范围遍及车厢及沿线车站，乘客通过手持机和固定终端不但可以在高铁上实现无线上网，还可以通过免费访问信息系统，查询服务及时准确的得到列车信息，列车达到时间、车站信息等。还可以为乘客提供快捷方便的各种资讯，实时查询沿线车站天气信息及旅游等周边信息。上传建议和投诉，并能自主的选择娱乐等多方位的服务，满足乘客全方位的需求。
二.通信运营商。
td-lte网络对高铁的覆盖，可以提升其品牌形象，帮助其留住或吸引高arpu值的用户，另外采取可盈利的运营模式，低运营维护成本，细分客户，持续经营客户。
三.广告商家。
与商户合作发布商户的信息，高铁乘客主要为商旅人士，其次为旅游人士，可以针对性的发布酒店及旅游景点的优惠活动等，实现与商家的双赢。形象和价值提升，便利客户，顾客可以通过该系统的终端机查询旅游信息，对旅客进行有针对性的进行品牌的宣传，通过信息发布系统，提高宣传的有效性针对性。
四.高铁运营部门。
首先系统建成后将大大提升运营企业的服务质量，在列车运行过程中发生突发事件和紧急时间可以利用信息发布系统在显示设备上发布紧急通知和相关内容，提高运营的安全性，并为运营企业与乘客间建立起沟通的桥梁。提升服务能力，并为高车运营部门带来客观的经济收入。而且良好的通信服务，也将成为高铁相对于航空运输的重要竞争优势。
5、结束语。
在高铁建设中应用先进的网络及信息技术，不仅可以为乘客提供直观、高效和人性化的服务，通过准确的服务信息引导，使乘客安全、便捷、舒适地乘坐高铁。同时，也能极大的提高高铁服务企业的服务水平、运营效率、应急处理能力和市场竞争力。