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农村公路调研报告
1.农村公路基本状况。目前，我国农村公路已经具有相当的规模，基本形成了连接千家万户的农村公路网络。据统计，我国农村公路已达290万公里，其中，县道48万公里，乡道95万公里，村道147万公里。全国99.6%的乡镇，92%的建制村实现了通公路。但是，农村公路的总体技术水平不高，主要表现在：一方面农村公路建设投入不足，公路建设等级低下。公路建设与经济发展息息相关，经济实力决定对公路的投入，在 290万公里的农村公路中约有58%是沙石路面，甚至泥土路面，全天候通行能力比较差。另一方面，农村公路由于缺乏正常的养护资金来源，290万公里农村公路中，能够得到正常养护的仅占总里程的30%。久而久之，即便是高级的沥青路面或水泥路面，也因缺乏养护而沙石化，甚至泥土化，这就是通常所说的“前三年乡乡通油路，后三年乡乡通泥路“，造成农村公路整体水平不够理想。
2.农村公路建设中认识上存在局限。首先，对农村公路建设责任主体的认识存在局限。普遍认为农村公路建设属于公路建设，责任主体应该是交通公路部门。其实不然，建设农村公路，振兴农村经济是国家整体经济实力增强而给农民带来的实惠，建设责任主体应该是地方政府。其次，因为建设责任主体认识不足，带来了投资主体的不明确，给筹集公路建设资金带来难度。“修路富裕，富裕修路”是一个农村公路建设与地方经济发展的良性循环体系。尽管国家在“十一五”期间将拿出千亿元建设农村公路，但是与发展农村经济对公路建设的需求相比是远远不够的。这就需要地方财政加大对农村公路建设的投入，使农村公路建设与地方经济相互促进，共同发展。
大量土地，造成土地资源的浪费。第三，由于公路建设材料的广泛分布，会对农田造成污染，造成环境资源的浪费。
4.农村公路建设实施中存在误区。首先，在农村公路建设方面，设计者的设计理念往往不能因地制宜，追求农村公路建设的“高标准”比较普遍。其次，建设者往往缺乏科学的发展观和正确的政绩观，倾向于建设的“高标准”。这样农村公路建设成本居高不下，浪费了有限的建设资金，有限的农村财力很难承受。其实，农村公路的作用主要是运输农产品，农民在乡村范围内需要的不是快捷，而是方便，不应追求高标准。再次，由于设计者和建设者的“高标准”，建设中的公路往往改道，另辟蹊径。公路改道一方面会增加工程量，增加建设成本，另一方面，新建的公路路基很不稳定，不利于长期保持良好通车状态。如果在农村公路建设中本着实事求是的原则，充分利用乡村多年业已形成的稳定路基，按照原有的线形，建设成本很容易控制，既可节约资金，路基又非常稳定，可以延长公路的使用寿命。
二、农村公路对农村经济社会发展的作用
“要想富，先修路;富不富，先看路’，、“干线公路强国，农村公路富民”都说明农村公路对农村经济的基础性作用。农村公路是公路网的基础，是关系到农民群众的生产、生活，关系到农村经济社会发展，关系到全面建设小康社会和构建和谐社会的重要基础设施。表现在:
(1)农村公路是优化资源配置，发展高产优质高效农业的重要条件。现代农业是以资源合理配置、深度开发为主，以较小的投入获取最大产出的社会化生产。农业生产效率的高低取决于资源开发、匹配、利用的程度。农业资源包括自然资源(如土地、水域、森林、矿产等)和社会资源(如劳动力、科学技术、资金等)。这些资源只是为农业发展提供了生产要素，而要真正实现农业社会化大生产，则必须依赖于交通运输支持下的这些生产要素的流动、组合与利用。交通条件落后，资源与生产力分布不协调的情况下，只能使资源在狭小的地域内就地加工，资源配置与利用呈明显的简单化和低层次。要实现资源在更大空间里的有效流动与合理配置，就必须大力发展公路交通，改善农村的封闭环境，消除资源流动的地理障碍。
市及覆盖全国的公路网。日本、德国在全国性综合规划或确定援助区发展计划中 都把地区交通作为重要的方面。
(2)公路交通有利于农村产业布局区域化、结构合理化，农业生产分工系列 化、服务社会化。公路运输系统作为支撑经济增长的基本要素之一，对产业结构演进有着重要影响。发达的公路运输系统，清除了不同地区所存在的天然障碍，加速了统一市场的形成，而市场竞争所形成的淘汰机制，又进一步促进了不同产业之间的调整组合，推进区域经济一体化、产业发展规模化、企业经营集约化，从而农业产业化和农产品商品化程度，促进农村第三产业的发展。
首先，公路的发展为农业生产区域化创造了有利条件。农业区域专门化必须满足两个基本要求，即充分的粮食供应—无论生产什么都能得到粮食供应的满 足;有利的销售市场—通过市场得到专业化生产的要素，销售专业化生产的商 品。而两者都必须通过交通运输来实现。
其次，公路交通促进农业产业结构的调整。公路兴建后沿线地区将会随着科技发展和分工深化，产业结构不断向深加工化、高附加值化发展，从而更充分有效地利用资源，更好地满足社会发展需求的一种趋势。在市场经济条件下，农民主要以市场需求为导向而决定生产什么和怎样生产，因此在价值规律作用下，社会对农产品的多样化需求，必然导致农业加速由单一结构向非农业进军，使农业和非农产业结构发生根本性变化。
再次，公路交通促进农业经济分工合理化。现代农业的发展要求列化、农业服务社会化。农业生产分工程度高，单位产品生产费用降用将增大，从而对公路交通的需求也将增加，因此，改善农村会路交对农业各部门实现分工基础上的有效运转、提高效率具有保证的作用可能地减少流通的运输成本，实现一体化经营的高效益具有直接的促进作用。
(3)农村公路是农村脱贫致富的突破口。长期以来，贫困与农村孪生，弱势与农村齐名。加快农村公路建设，可为扶贫开发事业、农业长效发展机制以及建设社会主义新农村等“三农事业”奠定物质载体，增强造血功能。农村公路建设是脱贫的必要因素之一，农村公路在通达、教育和医疗设施、增强农业收入、刺激商业活动、加强联系与沟通、提高旅行速度、提高生活质量等方面有着非常积极的作用。来自亚洲的研究表明，如果有较好的农村公路，化肥成本会降低14%，农民收入增长12%，而农业产品产值则上升32%，而且方便的运输条件可促进农副产品的精加工、附加值。
(4)公路有利于加速农村城镇化建设促进城乡统筹发展
城镇化是生产与生活方式由农村型向城市型转化的历史过程，主要表现为农 村人口转化为城市人口及城市不断发展完善的过程。城镇化进程面临的主要任务 一方面是农业人口向非农人口转移，向城镇集中，城镇人口和城镇数量逐渐增加。 另一方面是农业生产，农村生活质量的逐步城市化。加快城镇化进程，有利于打 破城乡二元结构，统筹城乡发展，是解决三农问题和实现农村全面建设小康社会 目标的重要措施。农村公路是城镇化建设的基础性和先导性条件，有利于加强农 村与城镇的连接，促进城乡一体化。随着农村公路的发展，农村客货运输能够迅 速发展起来，方便人流、物流在农村与城镇之间的移动，一方面有利于农村富裕 劳动力向非农业和城镇转移，另一方面有利于城市和城镇相关产业向农村转移， 从而推进农村的城镇化进程。
三、发展农村公路的对策
1.真诚面对，重新认识。农村公路的发展取决于农村经济的实力，更取决于综合国力。中国农村幅员广阔，对公路的需求才刚刚开始。彻底改变广大农村的公路面貌不可能一蹴而就；需要一代人，甚至几代人的努力。公路建设不仅需要前期投入，更需要后期养护随着农村公路的延伸，养护费用的负担在加重。如果急于求成，势必造成公路建设期投资不足，后期养护脱节。如果急于求成，很可能会带来土地资源的浪费和环境的破坏。建设任务愈加艰巨、复杂，愈能体现社会责任的重大，应该真诚面对。
2.发挥地方政府的积极作用，实现资金多元化。地方政府是农村公路的建设责任主体，应该是农村公路建设的组织者和资金的主要提供者，要把农村公路建设列入地方政府的工作职责范围，发挥地方政府的积极性和主观能动性。同时，应在全社会的范围内按照“受益有偿，量力而行”的原则广泛筹集公路建设资金。以财政资金和养路费资金为主渠道，积极引进资金，搞共同开发。以畅通的农村公路促进农村经济发展，以发达的农村经济支撑农村公路的建设和养护，实现农村经济的良性循环。
地用于恢复耕种，提高人均拥有耕地面积；另一方面，通过集中居住，减少农村公路的到达点，在保证畅通、方便的前提下，降低农村公路密度，减少农村公路建设投入和后期养护费用。同时又可以把降低公路密度而节约的土地用于耕种，进一步扩大耕地面积。其次，必须认识到公路建设会带来环境污染，合理的农村规划不仅能节约大量的土地和公路建设投资，更重要的是在获得同样的公路畅通能力的前提下，减少公路给环境带来的破坏。
4.转变观念，实事求是。到2004年底，我国的高速公路通车里程已经达到
3.43万公里，高居世界第二，实现了跨越式发展。随着国家高速公路网络的进一步形成，省与省之间，省与地级市之间，甚至地级市与县城之间都将有快速、便捷的高速公路连接。原有的“国道“和“省道”一部分将被国家高速公路网络代替；一部分将发挥农村公路的作用，或者作为国家高速公路网的备用。对发挥农村公路作用的那部分“国道”和“省道”可以降低设计标准和建设投入，将节约的资金用于农村公路新建，增加乡村的通车里程。对农村进行长远规划，提高对农村公路的认识，全面推进农村经济，节约宝贵的土地资源，保护环境是实现农村经济可持续发展的关键，意义十分重大，任务相当艰巨。我们必须树立正确的政绩观，落实科学的发展观，把这项造福于广大人民群众的事办好。
截止2011年底，我市农村公路总里程1103.873公里，其中县道7条，109.917公里；乡道14条，84.161公里；专用公路3条，5.929公里；村道578条，903.866公里；二级公路7.694公里，三级公路78.884公里，四级公路1017.295公里。沥青混凝土路面93.504公里，水泥混凝土路面682.588公里，沥青碎石路面7.922公里，碎石路面192.927公里，土路121.261公里，其他材料铺筑路面5.671公里。
一、农村公路建设情况
近年来，我们把农村公路建设作为改变当地面貌、促进农民增收、推动农业产业化、建设社会主义新农村的重要举措来抓。2015年开始至今已建成苟段公路一期、余平公路、界汤公路、界阜公路、咸兴北路及天王路等县级公路85公里。今年将开工建设西宝中线（兴平段）、兴小路建设项目，这些项目的相继建成将更大的提升我市交通通行能力。
二、农村公路养护管理情况
5.929公里，平均好路率为84%，好路里程为5公里。村道
903.866公里，平均好路率83.4%，好路里程754公里。
（一）农村公路管理养护机构设置情况
1、县级农村公路管理机构设置情况
成立兴平市农村公路公路管理站，人员编制20名，事业编制，下设办公室、财务室、试验资料室、公路养护股、路政股。人员工资为县财政全额支付。设站长1名，支部书记1名，副站长2名。其职责是：承担全市农村公路养护管理工作，拟定农村公路养护工程计划和日常养护计划，并按照批准的计划组织实施；落实县乡公路养护工程工作，组织养护工程的招投标和发包工作；检查、验收、评比、考核农村公路养护质量，负责县乡公路路政管理和路产路权保护，指导村公路的养护和路政管理工作。
2、乡级农村公路管理机构设置情况
我市共有14个乡（镇）街道办事处，分别设立乡镇农村公路管理所。人员编制3名，其中所长1名、由主管交通的副乡（镇）长兼任，副所长1名、公路专干1名。其职责是：接受农村公路管理站的行业指导，具体负责落实本辖区内村级公路的日常管理和养护工作，拟定村级公路养护工程计划和养护计划，对村级公路的养护工作进行监督检查、考核、评比，并指导村级公路的路政管理工作。
3、村级公路管理机构设置情况
村级设有农村公路养护员，第一责任人为村委会主任。
按照该村村道里程每2公里不少于1人确定养管员，全市共聘用养管员511名养管人员。其职责是：在农村公路管理站、乡镇公路管理所的指导下，严格按照公路养护标准进行养护作业；提高养护质量，确保路面路肩平整坚实，路基边沟无积水、无杂物、无损坏，行道树无缺损；配合支持县乡公路养护和管理工作，维护村级公路路产路权，发现重大破坏公路产权的人和事，及时制止并上报。
三、目前农村公路建设养护管理上存在的主要问题
我市农村公路的建设尽管取得了巨大成绩，五年建设了近1000多公里的农村道路，但农村公路的网络化程度和技术标准还不够高，自然村通村率还不够，不能完全适应农村社会经济发展的需要和农民生活质量提高的要求。
（一）大项目建设损毁公路严重。2015年以来，由于西宝高速改扩建、西宝客专、西宝北线改扩建相继施工，运送沙石车辆对我市农村公路损毁严重，沿渭的6个乡镇尤为严重。
公路养护资金得不到有效保障。目前超限运输问题严重，公路养护成本大为增加，但养护资金投入甚少。
（三）养护管理机制不完善。农村公路的养护管理机制正在建立，市、镇、村三级养管体系有待完善。
四、加强农村公路建设、养护管理的对策和建议
根据目前农村公路建设及其养护管理的现状，进一步加快农村公路发展，改善并提高农村公路路况，实现农村公路养护与管理工作的正常化、制度化和规范化，我们提出如下建议：
（一）明确责任主体，建立健全农村公路建设、养护管理体制
进一步健全乡镇农村公路管理养护机制，明确以政府为农村公路管理养护主体，交通局为行业管理责任的农村公路管理养护体制，加快乡镇政府管理养护体制的建立健全，配齐养护人员，加大管理的力度，使农村公路管理在组织、制度、养护标准、考核、资金保障等各方面规范化、制度化，并将农村公路管理工作要纳入各级人民政府年度工作考核目标。
又要注意路网辐射面，让更多数群众受益，方便农民生产生活和促进农村经济发展。路网规划还要按照现代农业的发展要求，将农村公路纳入当地社会主义新农村建设总体规划，加强与新农村规划的衔接。
（三）多方筹资，提供保障。农村公路建设，资金投入是保障，是重点，也是难点。必须千方百计筹集资金，保证农村公路建设有序地推进。要采取“五个一点”的方式筹集资金，即向上级争取一点、财政补助一点、社会捐助一点、农民群众自愿筹集一点、就地取材节省一点，广泛筹集资金。建议重点要抓好三个方面的工作：一是积极向上级争取支持。凡是可以用于农村基础设施建设的涉农资金都可以争取用于农村公路建设。二是广泛发动社会捐助。通过动员和鼓励原籍在外成功人士、企业业主为家乡捐资修路。三是认真抓好“一事一议”。农民群众是农村公路建设的主体，是农村公路建设的最大受益者。依据国家政策，运用“一事一议”的办法是筹集部分建设资金和推进公路建设顺利进行的重要措施。
养护、委托养护、合同养护、承包养护等模式，建立健全养护市场。农村公路大中修工程通过招投标方式选择有资质的养护施工单位；日常小修保养由行政村落实农民养护工具体负责养护。成立农村公路养护道班，负责该片区的农村公路养护；比较偏的农村公路养护，可承包给个人或家庭养护，根据农业生产特点，实行弹性养护制。农民养护工按照养路的好坏或达标率，从村委员会或镇政府领取劳动报酬。公路部门负责做好监管和技术指导，并负责培训农民养护工，真正做到：责任在镇处，实施在村组，受益在群众。
二〇一二年五月二日
在实际工作中，通过深入村（居）实地调查和查阅相关资料，对近几年xx镇农村公路建设情况进行了深入调查和了解，掌握了基本情况，并进行了认真分析和总结，提出了有关建议，形成如下调查报告。
一、农村公路建设的基本情况
农村公路是农村经济和社会发展的桥梁与纽带。近年来，在、政府的正确领导下，在县级有关部门和社会友好人士的大力支持下，xx镇紧紧抓住市、县加大基础设施建设投入的机遇，明确发展目标，及时制定规划，有力地推进了农村公路建设步伐。
（一）农村公路建设快速发展。近三年来，xx镇累计完成公路建设投资3276万元。目前，全镇农村公路通车里程达到 277.8公里，全镇16个村（居）全部通了公路，其中9个村（居）通了水泥路，2个村（居）通了炒沙路；全镇132个村民小组中120个组通了公路，其中48组通了水泥路，15个组通了炒沙路。
（二）农村公路通行能力显著提高。目前，全镇农村公路水泥路面已达41公里，炒沙路面达16公里，正在硬化公路12公里，行政村通畅率为75%，通达率达100%。农村公路建设形成了便捷通畅的农村公路网络，极大地缩短了镇与村、村与村之间的距离，便利了人民的外出。交通的便利不仅加快了农村产业发展步伐，而且也促进了xx镇城乡统筹发展。
（三）农村客运站点建设日趋完善。目前，xx镇集镇建设客运 1
站点1个，可同时容纳客车15辆，日运输旅客1000余人。开通了原肖塘片区、红岩片区农村客运站点，对农村客运车辆进行有序管理。
（四）农村群众致富步伐加快。连续几年的农村公路建设，给农村群众致富插上了翅膀，促进了农村经济快速发展。张坝、望高公路的硬化，对便利畅通，对农民发展产业和弈博农业、恒丰锰业的发展起到积极作用，加快了农民致富和企业发展的步伐。xx集镇至红岩公路的改建，借托当地依山傍水的自然风景，吸引投资资金500万元到红岩村办“农家乐”。目前，xx镇随着农村公路建设，不但带动了农村产业的发展和产业的调整，而且催生了农民发家致富的公路产业带，并正逐步朝特色化、规模化发展，给xx农村经济带来了勃勃生机和活力。
二、xx镇农村公路建设存在的困难和问题
在xx镇农村公路快速修建取得巨大成就的同时，也面临着一些困难和问题，主要表现在：
（一）公路建设任务仍然艰巨。虽然近几年xx镇大部分村（居）建设取得了大成就，但是由于xx镇域面积大，自然条件特殊，仍有红石、柏香、观间、大杉等4个偏远山区村未实现公路通畅目标，且80%的组未实现通达目标，涉及人口9000余人。另外，集镇周边平原地区村（居）仍有50%的村民小组未实现通畅目标，20%的村民小组未实现通达目标。总体来看，xx镇农村公路建设任务仍然十分艰巨。
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（二）工程建设资金难以到位。根据县通交通部门对农村公路建设标准和政策（公路硬化标准25万元/公里左右，实行先建后补政策），公路建设项目需单位先垫资修建，而工程建设和验收时间较长，致使上级建设资金难到位，一定程度上影响了工程的顺利建设和质量。
（三）农村公路建需矛盾突出。近几年，在市、县宏观政策指导下，农村民改革发展的意识不断增强，大部分农民都想在农村“一展拳脚”发展致富，而当地的交通现状成了农民发展致富的最大“拦路虎”，农民呼声最高的就是路的问题。同时，政府引进的大产业，很大程度上也因路的问题阻碍了发展。2015年xx镇引进重庆雅竹园农业开发有限公司，在xx镇红石村租地1000亩发展高端猕猴桃产业，但路问题问题成了该产业发展的“瓶颈”问题，该公司负责人曾多次到镇政府和县上反映争取解决路的问题，并将此问题写入2012年政协提案。
（四）少数工程建设质量偏低。由于全县农村公路建设点多、线长、面广，公路建设监督人员和技术力量有限，对质量监管尤其是现场质量监管难以到位，加上施工人员大部分都是聘用的当地农民工，他们缺少施工经验，操作中很难把握到位。而村干部和村民义务监督员既缺乏专业实践经验，又未接受过专门的技术指导和业务培训，监管却难以监管到位，导致个别项目存在质量偏差。
人员，通村公路除部分路段设臵水泥墩限制重车通行外，大都处于失管失养状态，农村公路养护管理不到位问题急需解决。
三、进一步抓好农村公路建设的几点建议
（一）多方筹措，确保建设资金落实到位。积极探索“上级投资、地方筹资、社会融资、个人集资”的筹资方式，一要紧紧抓住全市加大农村公路建设的机遇，积极争取农村公路建设项目，确保各级资金足额到位；二要有效地整合农村公路建设资金，对农业综合开发、土地开发整理、产业公路等项目进行统筹规划，加快农村公路建设；三要继续发扬群众自主筹款、积极投工投劳的好做法，发挥农民在农村公路建设中的积极作用；四要切实加强对建设资金的监管力度，所有建设资金均单独核算，专户管理，专款专用，对村级公路每个项目的投资额、资金来源、支出渠道、项目负责人都要一一公示，接受群众监督。
（二）强化监管，不断提高农村公路建设质量。一是要加强监管制度落和责任单位责任人的落实到位，防止有关责任单位和责任人走过场；二是要建立健全完善的质量监控体系，按照工程建设质量管理的要求，认真落实工程质量保证体系，施工单位、镇政府及交通部门层层把关，分级负责。三是争取交通部门支持加强对施工现场的检查和指导，尤其对施工环境较差、难度较大的项目更要加强巡查，以便及时发现问题，及时予以整改。四是要加强对村（居）干部及村民义务监督员的技术指导和业务培训，使他们能够更好地担负施工各环节的质量监督工作。
（三）立足当前，扎实做好工程建设和规划工作。要紧紧抓住
今年全县基础设施建设年对农村公路建设高度重视并在资金、政策上加大支持和保障的机遇，积极筹备项目、争取资金，进一步推进全镇农村公路建设。对计划建设公路工程，要做到早调查、早规划、早准备相关资料，有条件的村组还可以提前做好路基铺设工作，以迎接新一轮建设高-潮的到来。
（四）积极探索，建立健全农村公路养护长效机制。一要认识到位，加强对管养单位和沿线群众爱路、护路的引导和教育，牢固树立“三分筑路，七分养护”的思想，提高养护工作的责任感和积极性；二要制度到位，尽快出台xx镇农村公路养护管理实施方案，明确农村公路管理和养护机制，逐步实现农村公路养护正常化、规范化；三要责任到位，通过协议、承包、委托养护等办法将养护责任明确到村、到组、到人；四要措施到位，坚持把“培路肩、通沟涵、清路障、立标牌、治超载”作为养护工作的重点，采取全面养护、经常养护和预防性养护相结合的方式，切实提高养护水平和效果；五要资金到位，县、镇两级财政要把管理养护资金纳入财政预算，采取县级财政拨一点，镇村财政补一点、村民自主筹一点的模式，建立稳定的农村公路养护资金渠道，为养护工作的顺利开展提供有力的经费保障。
二〇一二年六月一日
公路管理调研报告
今年x月xx日至x月xx日，我有幸参加了管理处与厦门大学管理学院合作举办的领导干部高级管理研修班的学习，虽然时间颇为短暂，但本人受益良多、感触颇深，因此在珍惜此次宝贵学习机会的同时，对学习成果与实际工作进行了深入的对比思考。本文站在高速公路收费管理角度，从冲突管理的定义，高速公路收费管理冲突的表现形式以及解决途径几个方面，浅析冲突管理在高速公路收费管理中的应用。
冲突管理高速公路收费管理应用。
在人类社会组织中，人与人、人与群体、群体与群体之间必然会发生这样或那样的冲突或互动关系，在这些错综复杂的交往或互动中，人们会因各种原因而产生意见分歧、争论、对抗和竞争，从而使彼此之间的关系出现不同程度、不同表现形式的紧张状态。如何因势利导，化干戈为玉帛，将冲突演变为激励前进的动力，是本文要探讨的课题。
1.1冲突的定义。所谓冲突是人们对利益不同的认知。冲突本身无所谓好坏，只是真实反映出人们对利益差异的认知。
1.2冲突产生的价值与消极作用。
1.2.1冲突的价值。任何一个组织发展过程中，由于员工内部或员工之间的某种利益关系不能达成一致时，必然会产生冲突，但冲突的产生不会只有负面影响，更多的是有利的价值。冲突的产生可以促进组织的变革；使组织内部形成新的和谐关系；让员工可以宣泄不满，满足员工追求卓越的心理，激发员工完成任务的激情和干劲；使管理者了解真实信息，促进组织结构重组；促进组织内部制度的完成，建立新的工作目标。
1.2.2冲突的消极作用。冲突的产生势必会带来一定的消极影响，主要表现为是员工产生消极情绪和状态；造成组织的损失；使一部分人才流失；破坏组织结构和秩序；导致员工人际关系恶化。
高速公路收费管理存有一定的特殊性，由于管理实行的是驻站管理，员工生活工作在一起，大多时间以站所为主，因此，这样的特殊集体必然会有一定冲突的产生，下面阐述表现形式较为典型直观的几种冲突。
2.1员工与管理者之间的冲突。任何一个组织中，管理者与员工之间存在的关系都是管理与被管理的关系，由于岗位的不同，两者看待事物的角度、想达到的目标和结果也不同，因此员工与管理者之间的冲突多表现为员工认为管理者的既定目标过高，而管理者对员工目标完成情况不满意。
2.2员工与制度之间的冲突。一个组织的有序运作离不开与之相结合的制度规范，而制度规范的产生必然会约束员工的行为方式，因此员工与制度之间的冲突多表现为员工对制度的抵触与违反。
2.3员工与员工之间的冲突。在组织运行过程中，激励机制是促进组织高效运作的润滑剂，而员工在激励机制的促使下，为取得好的工作业绩而相互之间产生竞争，因此，员工与员工之间的冲突多为良性的竞争。
2.4员工与服务对象之间的冲突。作为高速公路窗口服务行业，工作中的主要服务对象为广大司乘人员，由于司乘对高速收费政策理解层次的深浅、司乘人员素质的高低和员工受情绪影响的大小等原因，造成收费服务过程中矛盾的产生，因此，员工与服务对象之间的冲突多表现为司乘与收费人员相互的不满与排斥。
3.1建立良好的沟通是解决员工与管理者之间冲突的有效途径。
3.1.3注重沟通的实效。一是建立问题意见的研究制度。对收集到的员工意见建议，以会议研究的形式予以落实解决，充分听取所务会集体意见，确保问题得到妥善解决。二是实施意见收集和落实通报制度。及时将收集到的意见和解决措施向员工通报，并自觉接受群众监督，确保员工反映的问题落到实处。三是建立满意度问卷调查制度。定期组织员工对单位各项工作开展情况进行问卷调查，了解员工对单位工作开展情况的评价，并结合实际进行重点工作调整，营造和谐的工作氛围。
3.2强化宣传教育是促使员工严格遵守各项管理制度的合理手段。
3.2.1提高员工综合素质。一是正确引导。积极引导员工多学多思，对自己的人生进行规划，分析当前工作与学习的密切关系，鼓励员工参加自修考试、职称考试、其他技能培训等，不断提高员工的文化素养。二是丰富活动。根据员工的兴趣爱好、特长，开展特色班组建设、读书活动、文体活动等，为员工营造交流学习、相互促进的良好氛围。三是拓宽视野。鼓励员工充分利用电脑、手机等网络平台，丰富员工的学习方法、拓宽员工的学习视野，使员工综合素质不断提高。
3.2.2征集制度修订意见。一是调查研究。制度执行一定时期后，要及时调查研究制度的运作情况，对制度中与实际工作不相适应的条款，要适时进行修订。二是意见征集。针对各个岗位征集员工对制度修订的意见，并结合员工提出的合理建议，对制度进行修订。三是沟通反馈。在制度修订征集中，对于员工提出的不合理的意见要及时反馈、解释原因，让员工感受到制度的制定有话语权、知情权，促使员工自觉遵守规章，激励员工工作热情。
3.2.3强化遵章守纪意识。加强员工思想教育，引导员工树立正确的世界观、人生观、价值观，让员工在处理个人与集体利益冲突时，正确对待，多站在大局的立场上分析问题，确保严格遵守单位各项规章制度，使单位各项工作有序开展。
3.3推行激励机制是搭建员工与员工之间有益竞争的展示平台。
3.3.1实行目标激励机制。因人而异制定中长期与短期的工作目标，管理者加以督促指导，跟踪目标完成情况，视目标质量的高低和目标完成快慢给予激励。促使员工人人身上有压力、有目标、有方向、有追求、有使命，形成良性循环，激励员工互动起来。
3.3.2实行竞争奖励机制。通过开展工作业务竞赛、技能比武和业余活动比赛，紧扣工作业务和业余生活两大块，在员工中形成能者上、庸者让、平者下的竞争机制，引导员工加强业务的学习与锤炼，加强自身综合素质的提高，以致于在复杂的环境中保持积极向上的竞争意识。
3.3.3实行典型引领机制。单位每年从工作中推出1—2名业务标兵或技术能手进行培养，对这些可塑之才通过不同环境、不同方式重点进行培养和锻炼，对他们在工作中追求完美、对工作精益求精的工作方法和工作经验进行总结和提炼，并加以推广应用。以榜样的力量、典型的事迹来引导员工，激发员工爱岗敬业、默默奉献的工作热情和积极性。
3.4文明优质服务是拉近员工与服务对象之间距离的中枢纽带。
3.4.1提高员工服务意识。一是加强职工教育引导。优质文明服务工作重在员工意识养成，要深入开展员工职业道德教育，让广大员工切实认识到服务行业的性质和规范要求。二是力求实效，常抓不懈，针对员工之间存在的个体差异，分类指导整体推进。三是奖惩并举，抓典型树标兵。根据服务表现的差异，给予相应的奖惩，并积极推树先进典型，以激励员工争先创优，变被动服务为主动服务。
3.4.2加大监管考核力度。一是进一步明确服务标准。细化着装、姿势、用语等方面标准和要求，在保障服务质量的同时，为监管工作奠定良好基础。二是进一步强化检查考核力度。充分调动监管力度，通过随机调查、录像核查、现场检查等方式，加强检查与考核效果。三是实施责任追究连带制度。对于服务质量出现问题的员工，根据实际情况，追究当班班长和监控员责任，以强化班长和监控员的管理职责。
3.4.3研究服务新举措。一是深入研究司乘人员的所需所想。通过定期开展问卷调查、访谈、行风评议等多种形式的沟通，深入了解司乘对服务工作的评价和需要的帮助。二是坚持学习取经、为我所用的学习思路。积极向本单位的兄弟单位学，向外单位的先进单位学，将学习到的好的经验做法为我所用。三是建立效果评估体系。开展对现行服务质量的评估工作，对司乘反映好的予以坚持，对效果不佳的积极改进，让司乘人员真正感受到我们的真诚服务。
冲突管理应用广泛，涉及面广，本文只结合高速公路收费管理工作简要分析了冲突管理的竞争策略、回避策略、合作策略等，有些方面考虑的不够全面，分析阐述也不够深入，需在下一步的工作中，不断结合理论知识去思考、去实践，才能更加详细掌握冲突的根源、变换形式及管理方式。
公路管理调研报告
为深入贯彻管理处工作会议和全处收费工作会议精神，结合共产党员先进性教育活动，管理处组织处机关办公室、政工、人劳、通信、计财、收费、工会等科室部门及唐秦两所负责人成立联合调研组。4月4日至4月13日，由管理处李金肖副处长带队，调研组先后对全处13个收费站，逐站进行了调研。
此次调研活动以开展共产党员先进性教育和开展二次创业活动为契机，以总结经验，挖掘典型，发现问题，解决困难为目的。调研的内容涉及收费站管理的各个方面，从日常的收费管理、制度建设、设施设备、教育培训、人员考核、站内经费到职工生活。调研采取集中听取汇报，个别座谈的方式进行，先由唐秦两所组织各站集中汇报了收费队伍整顿、先进性教育活动的开展情况并对20xx年的工作设想和工作中好的经验典型进行了介绍。之后到每个收费站，详细了解各站在管理工作和实际生活中存在的问题和困难，听取意见和建议。
4月19日管理处调研组在北戴河服务区召开会议，就调研期间了解的问题进行了全面的梳理，研究讨论解决办法，落实责任部门。主要问题及解决方案如下：
（一）收费业务。
1、车型划分不统一，不一致问题。由于全网各路段对车型划分的标准和掌握的尺度不统一，一旦车主用使用假证，使收费员判断车型无从下手，在实际工作中难度较大。此问题由收费科借鉴辽宁按轴划分车型的方法，在全处管辖路段内统一标准，同时给项目办、征稽局、结算中心上报此方案争得上级的支持。
2、小改大增收及抓获作弊车辆的奖励问题。联网收费后，对于收费人员改卡和抓作弊车增收部分的奖励取消，使工作认真负责为单位和国家增加收入的人员得不到鼓励，不利于建立良好得收费秩序。此问题由管理处收费科、计财科结合向上级争取此项资金。各单位根据自身实际情况制订内部的奖惩办法，正面鼓励和教育职工，积极同作弊行为做斗争。
3、闯口及逃漏费车辆的进一步治理问题。针对闯口及逃漏费现象在秦皇岛地区十分严重得现象，管理处已下决心进行整治，并取得了阶段性成果。下一步要由收费科召开专题会议，研讨方案，把此项工作纳入日常管理，坚持不懈地抓下去。
4、收费业务培训问题。现在各站使用得收费岗位教材使97年由省厅编印得，随着时间的增加，特别是联网收费的实施，原有教材与实际工作脱节，不能有针对性地指导职工学习，急需一套与单位目前收费管理相配套的培训教材。建议由处收费科召集业务骨干，编写收费手册，成为职工日常工作和学习的工具和帮手。
5、联网收费各家缺乏联系方式问题。联网收费已经近2年的时间，网内不同管理处的收费站及有关收费管理部门和人员之间缺少必要的联系方式，出现问题不能及时沟通。此问题由处收费科协调联系结算中心及各路段管理单位，做出网内通讯录。
6、各站配制便携式发卡机、收费机的问题。联网收费后，一旦遇有车流特别高峰和设备故障的情况下，很可能造成整个收费发卡业务中止，必须做出必要的准备和预案。此问题由处通讯科给项目办打报告，建议每站配备便携式发卡机、收费机各一台。
（二）设施设备问题。
1、车辆老化问题。目前各基层单位用车均为运营初期或建设期的用车，车况严重老化，存在一定的安全隐患，急需更换新的车辆。此问题由管理处通盘考虑向项目办积极反映，争取早日解决。
2、办公设备老化问题。目前各收费站办公室用的电脑、打印机、传真机等办公设备多数为开通运营时第一批配备，严重老化，多数已没有维修价值。此问题由处通讯科进行统计，向项目办申请资金给与解决。
3、内外墙壁、门窗粉刷问题。各站经过几年的运营，许多部位的墙壁、门窗剥皮脱落，影响站内形象。此问题由处办公室给项目办打报告，申请资金给与解决。
4、上下水管道问题。部分收费站上下水管道锈蚀严重，有的还出现了大面积的漏水现象，已经影响了收费站的正常生活。由处办公室给项目办打报告，申请资金给与解决。
5、办公桌椅、室内装修破损问题。各站的办公桌椅，食堂桌椅、收费人员宿舍桌椅均已严重陈旧老化，多数已无维修价值。室内地板、窗台等装修破损严重。此问题由处办公室安排，向项目办申请更换一批新的桌椅，对装修破损的部位安排维修人员逐站进行检修。
6、收费亭陈旧老化问题。经过多年的运营，收费亭门锁、地板、桌椅、抽屉、照明灯等设施严重老化。此问题由处办公室安排维修人员，逐站进行检修。
7、机电系统维修人员培训问题。随着联网收费的运行，全线机电设备仅靠处通讯科进行维修有一定的困难，不能及时解决排除设备故障，影响收费工作的正常进行。此问题由处通讯科从各站抽调1-2名业务骨干，对机电设备的维护、维修进行培训，争取在五一黄金周前举行。
8、监控室统一配置电脑椅问题。各站监控室运营以来，一直没有配备电脑椅，均使用会议室或办公用椅子，不统一，不实用。此问题由处通讯科给项目办打报告申请资金，给与统一配置。
9、配置升降车问题。各收费站收费大棚、信号灯、电路检修等维修活动需实用升降车，目前每个管理所只配备一台，往返运输困难，不能保障及时维修。此问题由处办公室向项目办打报告申请资金，争取每站配备一台。
10、门牌锈蚀问题。许多收费站经过几年的运营，最初配备的门牌已是锈迹斑斑，形象不好。此问题由各管理所在室内粉刷完毕后给与统一解决。
11、太阳能热水器不能满足职工洗澡需求的问题。一些收费站，主要是秦皇岛管理所各站的太阳能存水用量较小，不能满足职工洗澡的需求。此问题由处办公室协调解决。
（三）人员及奖惩考核问题。
1、人员紧张问题。由于联网收费后车流量增加，开通车道增加，收费人员进入婚育年龄，加之沿海路筹建从我处抽调30名管理人员，造成我处目前人员较为紧张。此问题人劳科给项目办打报告申请增加人员，加强内部调剂，尽量给与解决。
2、关于对收费岗位人员实行轮岗的问题。运营几年来，一线收费人员根据就近原则安排工作，没有进行大范围的调整轮换，一些收费人员在同一个收费站工作5、6年，熟人较多，不利于坚持原则，维护良好的收费秩序。从保持队伍的纯洁性，收费制度的落实和长期发展考虑，建议由人劳科、收费科进行摸底调查，积极研究轮岗方案，报处党委研究。
3、收费人员星级考核问题。收费人员星级考核经过几年的实践，一些规定和考核办法有待于进一步完善。在今年全处收费会议处收费科将新的考核办法草稿下发征求建议，对星级考核权限下放，将考核的时间缩短。各站在调研中又提出了许多新的意见和建议。处收费科及时收集有关意见和建议，及时召开会议，讨论定稿。
4、管理人员考核问题。收费站内管理人员不在参与收费人员星级考核，又无新的较细化的管理办法，使管理人员的考核无从下手，不利于收费站的整体管理。此问题由处人劳科、收费科等相关科室积极研究科学可行的考评方案，报处党委研究解决。
5、部分人员因工作需要无法休年休假问题。由于监控等一线收费岗位人员较少，无法安排倒班，全年无法休年休假。此问题原则上先用年休假顶替病、事假，确实全年无病事假，因工作需要无法休年休假的，由人劳科研究方案。
6、加班费问题。一些单位认为加班费与实际工作加班存在脱节现象。此问题在目前的制度规定下，由各单位根据实际工作情况在管理处核定的加班数额下，进行统一调配。
（四）经费问题。
1、经费紧张问题。目前各收费站随着水、电、油等费用的不断增加，日常经费十分紧张，笔墨纸张的使用均要精打细算。在管理处经费允许的情况下，适当给与增补。
2、路产赔补收入返还问题。各收费设施损坏后的路产赔补偿收入的使用和分配由管理处统一调配，用于收费站的维修、维护。
3、养护经费切块划分问题。从四月份以后，由计财科牵头，有关部门参加，将项目办统一下达的养护经费切块划分为养路、房建、机电等几部分，细化分别进行管理和使用。
4、外单位从收费站用电问题。外单位和广告牌用电从收费站等部门接电，由管理处统一收费，造成站内经费紧张。计财科做好统计，将电费及时返还给相应单位。
（五）职工生活问题。
1、电视机、vcd、文体设施等设备老化问题。站内的文体活动设施经过几年的使用，均已破旧，应予以更换。此问题由处工会向项目办申请资金，给与更新。
2、职工被装、帽子、徽章陈旧、缺少问题。职工的被装多数陈旧，到期应给与更换，同时帽子、徽章、纽扣等物品属易耗品，应适当增加数量备用。此问题由处办公室在今年的被装计划加入有关项目给与解决。
3、职工住房问题。一线收费站管理人员，特别是秦皇岛所职工没有解决住房问题，反映较为强烈。报处党委研究解决。
（六）形象宣传问题。
1、“青年文明号”收费大棚标识，各别收费站的“青年文明号”缺少或损坏。此问题由管理所统一制作。
2、收费亭监督电话，使用时间增加，破旧缺损。由管理所统一更换。
3、行风监督台、收费标准公告牌等标牌，运营时间增加，许多内容需要更换，同时今年全路的收费标准和车型划分也进行变更，需要对一些标牌、公告牌进行更换。此问题由收费科给项目办打报告争取专项资金。
1、玉田站主机修复问题。由通讯科负责协调华能公司尽快落实。
2、玉田ups在监控室噪音太大建议转移到通讯机房的问题，由通讯科协调华能公司给与解决。
3、鸦鸿桥站报警器失灵问题，由通讯科进一步检修。
4、唐山北站自动挡车杆砸车问题，由通讯科组织更换线圈，研究对策。
5、榛子镇收费站自动挡车杆下落速度慢的问题，在全站扩建时统一考虑解决。
6、北戴河收费站硬盘存储量不够的问题，由通讯科从备件中给与增加。
7、个别站缺少有线电视的问题由管理所考虑解决。
8、鸦鸿桥、抚宁收费站大棚经常被刮碰的问题，由处办公室给项目办做专项报告，申请资金给与解决。
9、抚宁收费站发电机组修复问题，处办公室已经订货，尽快给与解决。
10、秦东站收费亭漏雨问题，在收费亭统一维修时，给于解决。
11、山海关收费站收费亭被撞坏的问题由管理所、处通讯科尽快协调解决，确保五一黄金周投入使用。
12、不可读卡问题由通讯科协调结算中心给于解决。
13、孟姜站增加车库、活动室及门前排水问题，在研究20xx年专项计划时另做考虑。
14、抚宁站消防器材补充、垃圾桶破损问题由管理所给与解决。
此次调研，是我处运营以来组织的全面深入的一次调研活动，了解和掌握了全处收费工作和收费队伍发展的现状，发现了一些管理的缺陷和制约单位下一步发展的阻力和障碍，进一步了解了基层单位存在的实际困难和问题。同时也发现了许多好的做法和先进典型，各站在班子建设、星级考核、逃漏费治理、站内文化建设、收费设施设备的维护等方方面面都提出了许多好的建议，有待于进一步研究推广。
此次调研活动是当前开展保持共产党员先进性教育的一项重要举措，是管理处党委、党员干部服务基层的重要行动，对于调研中发现的问题，各单位和部门应给与高度重视，对照自身职责范围积极给与协调解决，为京秦路第二个五年的发展奠定坚实的基础，创造出新的辉煌业绩。
公路调研报告
一是新滩村集体经济空壳，投资村级公路只能通过筹劳的方式进行，而按照规定每个劳力每年义务工不超过10个工日，能够用于公路建设的也不多。况且以工代形式有摊派之嫌，难以操作。
二是作为村内公益事业，村级公路虽然能够通过“一事一议”的方法解决，但人均15元的上额限度使筹资额极为有限，特别是村内人口少，经济条件差，建设里程长，地形复杂的乡村，即使将所有筹资额全部用于村级公路建设上，也是杯水车薪，加之教育、水利、植树、农田基本建设均属“一事一议”的范围，真正用于村级道路上的资金更是廖廖无几。
三是“以奖代补”政策资金也十分有限。
10月16日，东岭新大桥竣工通车。
过去，由于没有桥的缘故，村内没有一条像样的公路，如今桥通路不通的现实无情地摆在了新滩村干部和群众面前。修建一条主干道以及附属工程，加上占地赔偿等费用需资金达22万余元，这对只有1600人口，集体经济空壳的新滩村来说是个沉重的负担。要修，群众能否承受，不修，群众是否满意。
“一路一议”巧破资金难题。
新滩村大胆提出了“一路一议”集资建路的设想，即集资按照农民自愿的原则组织，按照“一事一议”的程序办理，做到议之有法，议之有据，不碰高压线，也不搞软着陆。
公益建设，最困难的是资金的筹集．群众是否愿意集资，最关键的是统一思想。为此，村委会连续几个昼夜分片召开了群众会议，了解民意。会前，制作了自愿集资的协议书，会上，村委会让群众围绕要不要修路、如何修路、如何集资等议题开展讨论。由于群众的参与权力得到尊重，群众的情绪十分高涨，畅所欲言，纷纷表示修路的决心，井自愿地与村委会签定了自愿集资的协议书．据统计，民意支持率达90％，从而建立稳定的群众基础。
村民议事会由各组组长、党小组组长、老干部和一些威望较高的群众代表组成，具有一定的广泛性和权威性。在议事会上，村委会阐述了公路标准、水系走向、树木成林总体设想以及集资的方法，并组织成员到实地察看，现场论证。经过反复讨论，不断完善，最终制定了公路建设施工方案和集资方法，并对工程竞标、资金使用、财务公开等方面提出了宝贵建议，理出了宣传提纲。
收取集资由村委会统一制表，统一发放票据，各组收款人由群众投票产生，村委会每五天统计一次，在广播上公布进度和已交户的名单，各组的集资款交到指定银行存蓄，村里保管存单，个人保管身份证或密码。启用资金必须双方到场，对用于工程的支出单据必须经村委会主任审批，监督组检查原始票据，签章后方可入帐。村委会建立资金使用收支情况明细报表，适时在村务公开栏上公开，在广播上公布，保证群众自筹资金的合理使用。
抓好宣传发动：利用各种大小会议和广播，不遗余力的宣传修建公路的必要性和紧迫性，从政策上分析、从经济上核算，利用宣传提纲，让群众了解到村委会对工程的总体没想，以及工程招标、资金使用等方面的隋况，使群众对村委会的工作充满信心和信任，求同存异，消除顾虑，积极集资捐款。
发挥带头作用，抓好典型示范。村两委在积极发挥“五带头”的同时，还做好一些典型户的工作，如上门组的一名单身汉是个残疾人，在开会之前就交清了本身的集资任务，极大地触动了群众积极性。在会上不仅先是干部、代表都交清了集资，一些群众也纷纷捐款，仅在第一次群众会议上就筹集资金2万6千余元。
发挥老干部作用，成立恳谈队伍。在集资过程中，一些农户因自己受益程度的差别，而产生抵交情绪，村委会将老干部组织起来上门与其谈心，晓之以理，动之以情，讲清村委会的计划和打算。通过耐心的教育，使多数不愿集资的农户消除了隔阂，交清了集资。
实行减免政策，以补偿抵交集资。公路建设占用了许多农民的田地，需要补偿，许多群众做了许多工，需要支付工资。村委会及时测算造册，按村民代表会通过的补偿标准进行全额补偿，可进行抵交集资款，多退少补。一些孤寡老人和单身汉、家庭贫困户，在村民代表会上讨论通过，有的全免，有的减半集资。通过这些做法，不仅减小了集资的工作压力，而且对该项工作的平衡起到极大推动作用，从而加快了集资款征收的进度。
目前，该村公路集资正在紧锣密鼓地进行，公路工程建设正在按要求施工。通过“一路一议”，使我村在建设公益事业上尝到了甜头，同时也积累了宝贵的经验。
公路管理调研报告
根据县人大常委会主任会议安排，4月下旬以来，组成专题调查组先后深入到县交运局、养路段、路政大队、铁溪镇、沙溪镇等部分乡镇及路段，通过现场查看、专题座谈、走访调查的方式对我县农村公路养护管理情况进行了专题调研，现将调查情况通报予后，供领导和相关单位参考。
近年来，随着我县农村公路建设的快速发展，养护里程不断增加，截止目前，农村公路养护里程达3000多公里，县道371公里、乡道(含联网路)523公里、村道2218公里，其中：县道纪红路19.9公里、火(炬)杨(柏)路12.3公里属于沥青路面，其余县、乡道为混凝土路面。我县对农村公路的养护管理坚持“统一领导分级负责”的原则落实管养责任，农村公路硬化后，县人民政府与乡镇人民政府签订养护管理责任书。县道公路由县养路段挤占省道养护资金进行专养，村道公路由村委会自行组织养护，均无专项养护资金;乡道公路由辖区乡镇养护，由县财政每年按1000元/公里补助专项养护资金到乡镇。道路养护标准是使公路经常处于良好的技术状态。
通过行之有效的管理，我县农村公路正逐渐由规模速度向质量安全效益型转变、由整体推开向重点突破转变、由以建设为主向建管养运并重转变。先后创建了广纳镇、民胜镇2个养护示范乡镇，创建了159公里文明路，重点打造县道路2条，乡道路6条。绿化道路100公里，栽植行道树153.5万株，完成绿带整形、麦冬和草皮栽植共48万平方米，“森林走廊”已初具规模，公路形象大幅提升。
尽管我县农村公路养护管理工作取得一定成绩，一线作业养护人员基本能够疲于完成日常清扫保洁任务，但也还存在着许多困难，甚或较为严重的问题，亟需高度重视并加以解决。
(一)农村公路养护管理机构不健全。县农村公路办公室编制12人，在编人员仅2人，差编差人较多，其主任非科局级设置，进而变相地成为县交运局内设股机构之一，工作开展难度大，未起到应有的统筹作用。乡镇交管站除中心镇外，大多无机构、无牌子、无专职人员，绝大部分专兼职人员年龄老化、缺乏专业技术，行业政策不能有效执行。县养路段由于事业单位进人门槛设置过高，而差编差人140多人，致使一线作业人员养护任务增大，养护热情有所下降。
(二)农村公路养护管理投入严重不足。由于我县地质结构复杂，农村公路里程长、地质灾害多，养护任务重，养护成本较大，农村公路仅仅落实了乡道路由县财政每年按1000元/公里补贴到乡镇组织养护，县道、村道公路没有任何资金来源。必要的农村公路养护设备如挖掘机、清扫车等也急需添置。
(三)农村公路失养面较大。列入农村公路养护管理计划的公路由于人力、财力不足因素，养护管理尚且不完全到位，全县还有近一半的农村公路没有列入养护管理计划，或因质量较差迟迟未予通过验收，或因验收后即出现严重水毁等自然破坏，或因安保设施不足隐患较多，或因养护难度较大而力量欠缺等等。
(四)农村公路被损毁占道严重。一是治超执法工作注重罚款而未予卸货造成超限超载运输车辆长期碾压路面而致人为路损严重，近三年(20xx、20xx、20xx年)所得非税收入共670万元，远不能抵消路产损失，得不偿失;二是一些干线公路沿线采砂采煤、堆码占道、污染路面严重，如通前路就有50处砂石料场和砖厂，崩(口塘)—万(山寺)路就有10处煤矿砖厂，其中4处煤矿直接穿路而过或借道出煤;三是一些集镇如新场、青浴、三溪、永安等逢当场天摊点占道严重，影响运行。这些都极不利于公路的养护管理。
(五)部门养护管理履职较差。国务院办公厅国办发(20xx)30号文件《关于加强车辆超限超载治理工作的通知》明确了九部委职责，但真正贯彻文件履职到位的部门并不多，尤其是公安交通管理部门未与交通主管部门形成联动治超执法机制，造成路损抛洒严重。县国土、经信、安监、水务、工商、税务、交通等部门与辖区乡镇未形成合力，未从根本上研究打击取缔违法采砂、采煤和在公路沿线建控区违法建房活动，导致堆码占道严重。这些也严重影响了农村公路的养护管理。
针对我县农村公路养护管理存在的问题，借鉴外地养护管理的成功经验，现提出如下几点建议。
一是要理顺监管体制。强化县农村公路管理办公室职能职责，发挥其对全县农村公路应有的统筹协调监管职能;配齐配强乡镇交管站人员，确保其有机构、有牌子、有人员，探索实行乡镇交管站由县交运局垂直管理的模式，实行高效一体化管理;改革路政执法非税收入任务下达体制，试行非税收入实收实报的入库机制，解决其后顾之忧，专心致志地抓治超护路工作。
二是要建立长效考核机制。农村公路养护管理工作占线长，任务重，涉及的部门多，需要各级各部门协同作战，应将农村公路的养护管理纳入政府年度目标考核，进一步明确各部门和乡镇职责，强化养护人员责任意识，并层层签定目标责任书，实行考核激励机制、奖惩挂钩，逗硬督查，重点突破，整体推进，持续有效地推动农村公路养护管理活动，并做到常态化、制度化。
三是要保障必要的投入。做好农村公路的养护管理工作，财力是保障，必须多渠道争取资金投入，随时与上级部门联系沟通，争取更多的养护补助资金。并按照国家下达的养护补助资金标准“7351”(即县道每年7000元/公里，乡道每年3500元/公里，村道每年1000元/公里)纳入县级财政预算，保证及时拨付到位。抓紧建设机械化养护中心，添置挖掘机、清扫车等必要的道路养护设备。及时拨付自然灾害路损修复资金，保证大的塌方和严重水毁路段及时修复，便于管养。
四是要加大部门执法力度。县人民政府要定期、不定期地组织交通、公安、国土、水务、经信、安监、工商、税务等部门和辖区乡镇集中开展公路沿线“四违”(即违法采砂、违法采煤、违法搭建、违法占道)清理整顿工作，定期通报，标本兼治，重拳出击，确保整治效果。进一步落实辖区乡镇主体责任，加强对公路沿线建控区“四违”行为的源头管理，并积极配合部门监管执法。认真落实国务院办公厅国办发(20xx)30号文件，明确落实各部门职责，对超限超载部分的货物实行卸载或强制卸载的措施，损坏公路务必赔偿。强化公安机关交通管理部门治超职责，派驻3—5名干警以治超检测站为依托，加强与交通部门的执法协作，共同做好车辆超限超载工作，确保安全文明运输、道路畅通有序。
五是要增强群众义务意识。除了强化养护管理人员的直接责任意识外，充分利用多种媒体和手段，深入宣传农村公路养护管理政策法规，增强辖区群众“一事一议”修路养路的义务意识，深化广大干部群众的依法治路观念。注重加强对沿路群众、经营业主的教育，提高他们维护路产路权、保障道路畅通的自觉性。充分发挥社会监督和舆论监督作用，提倡举报损毁公路、抛洒滴漏等违规行为，并及时公开曝光，营造共享共治的良好氛围，确保我县农村公路经常处于良好的技术状态。
公路调研报告
高寒气候属于较特殊气候的一种，是指由于地区所处的海拔位置过高，或由于区域的经纬度过高，而出现的区域气温极低现象。在此种气候下，氧气稀薄，交通运输条件较差，无论是工业生产或是施工工程建设，均会受到此种特殊气候的影响[1]。尤其在与道路相关的工程施工过程中，无论是甲方或是乙方，都在极力追求对工程造价的最佳期望。例如，甲方（也称工程建设方），对工程造价的要求为：在最短的工期内，以最低的工程造价完成高质量的施工工程。所谓工程造价，是指施工项目在按照标准建设内容、施工规模、使用功能施工中，经相关单位验收合格后，所需支付的所有施工费用。但在工程实际施工中，由于不同人员的所处角度与位置不同，对于工程造价的理解便也不同。并且在对工程造价的统计与核算过程，通常会受到较多因素的干扰[2]，包括建筑项目的质量、施工工期、使用材料及外界相关因素等。无论这些因素中任何一个条件发生变化，均会对工程造价结果造成影响。高寒特殊气候便属于外界相关因素之一。为了掌握与了解工程造价统计核算中相关因素对其的干扰，本文将以高寒特殊气候为例，开展其对公路工程造价影响的进一步研究。
高寒特殊气候的显著特点为环境恶劣、海拔较高、氧气稀薄。通常情况下，海拔在4000~5000m之间的高度属于高寒地理位置。在此处，氧气的平均含量仅为正常环境气候下的50.0%~60.0%。且在此种海拔高度下，空气的压力也随之而发生变化。具体如表1所示。由表1可知，随着海拔的不断增高，空气含氧量气压同步降低，并且在此种环境下，气候通常较为恶劣。根据相关地质勘察数据显示，海拔每上升1000m，区域的平均气温便会下降约0.5℃。因此，高寒特殊气候的另一个显著特点为气温的变化。这些原因会带来的其他连锁反应为：空气干燥、降雨量少、紫外线直射。此外，高海拔地区的气候通常呈现变化无常特点，尤其在海拔超过3000m以上的地面，白天气温通常较高，而夜间的气温却极低，昼夜温差可超过15℃。
a表示施工人员的基础绩效工资（元/月）；
b表示高寒区域生活补贴（元/月）；
c表示津贴（元/月）；
d表示有效施工天数。
综合我国发布的《公路工程施工准则》，在特殊施工条件下，每年人工施工的有效天数应为240d。因此，可近似认定d=240。但施工过程受到环境因素的干扰，可能存在人员无法在预计施工周期内完成工作的现象。因此，在确保有效施工工期的条件下，可采用提升施工速度的方式进行施工。但此种增加工期的施工方式，又会造成施工直接费用的提升。包括施工人员进（退）场费用、实际施工费用等。上述提出的多种费用均为公路工程直接费用。因此可认为，在高寒特殊气候下，相关造价统计的直接成本将会增加。
2.2、增加公路施工材料费用。在高寒特殊气候下，不仅人工直接费用会发生变化，施工过程中的涉及的材料费用，也会同步发生变化。例如，正常情况下，砂石、碎石、块石在正常施工环境下的单价分别为60元/m3、80元/m3、110元/m3。但由于特殊气候下，施工材料的运输受到限制，且部分高寒区域的路况较差，因此导致了施工材料的使用造价提升。
2.3、提升施工机械使用费用。除上述提出影响，在高寒特殊气候下，公路工程施工中施工机械使用费用同比例提升。具体包括台班费用、施工设备租赁费用等。施工台班费用由可变化费用与固定费用构成，可变化费用包括施工中供给设备燃料的费用。由于特殊环境施工需要更多的燃料供给，因此台班造价提升。固定费用是指公路施工过程中固定设备的定期养护、维修等费用，在高寒气候下，低温低气压等因素都会影响设备的使用寿命，因此设备的维修与养护周期缩短，工程造价提高。在公路工程施工过程中，一些大型设备通常采用在市场租赁的方式。综合市场统计数据，受到外界条件的影响，对施工机械租赁相关造价进行研究，结果如表2所示。由表2可知，在高寒特殊气候下，施工设备的使用造价提升。这种现象出现的主要原因是由于气候特殊性造成的。此外，在公路实际施工过程中，受到施工设备工作效率降低的影响，单位时间内同种设备的工作量降低，同比例完成的工程量降低。综上所述，高寒特殊气候对公路工程造价带来的影响是冲击性的，不仅提升了施工人员的等成本性造价，同时也在一定程度上提升了施工固定支出费用。
对于公路施工来说，高寒特殊区气候属于影响其施工过程与工程造价结果的关键因素。因此，本文结合此种特殊气候具有的温度低、氧气含量少的特点，开展了其对公路工程造价影响的相关研究。本研究发现，为了满足国家经济建设与国防的需求，公路施工难免会遇到此类高寒特殊气候。在此种气候条件下，无论是施工的行为，或是施工单位群体的身体素质，均会出现显著的排异反应。也正因如此，施工周期会同步增加，所消耗的人力与物力资源成本会提高。由于高寒特殊气候具有变化无显著规律的特点，因此在后期的研究中，可将对工程造价研究的侧重点转变为对此类特殊环境变化规律的分析，找寻施工过程中外界气候环境对施工的影响。并以此为依据，及时根据气候环境的变化，调整施工技术手段，从而满足建设方提出的低成本、高质量公路施工要求。
公路调研报告
交通安全的调研报告现今社会，交通问题成为不可忽视的重要现象，因而，加强大学生安全教育，既是时代的呼唤，也是素质教育发展的必然要求。为此，我对大学生的交通安全意识情况做出调查，现将研究结果报告如下：
交通安全是指不发生交通事故或少发生交通事故的主观条件，即指交通参与者要严格遵守交通法规，进步警惕，不因麻痹大意而发生交通事故。大学生交通安全是指大学生行走、乘坐交通工具时的人身安全。只要有行人、车辆、道路这三个交通安全要素存在，就有交通安全题目，也许只是一个小小的意外，就会造成严重后果，断送美好的前程，甚至生命。
根据调查结果显示，当代大学生交通意识淡薄，结果不容乐观。96.7%的人有过闯红灯的经历，固然大家都以为闯红灯存在危险性，但实际上能过做到一直遵守交通规则的人少之又少。30%的受调查者以为我们应当自觉遵守交通规则，23.3%的人以为闯红灯不以为然，46.7%的人是跟随大家闯红灯。66.7%的人是由于有急事闯的红灯。这些数字是值得我们警醒的，我们更应进步交通安全的意识。
发生交通事故的主要原因是思想麻痹和安全意识淡薄，很多大学生刚刚离开父母和家庭，缺乏社会生活经验，头脑里交通安全意识比较淡薄。所以，发生交通事故的主要形式有以下几种：
行走时发生交通事故。
大学生余暇空闲时购物、观光、访友要到市区活动，这些地方车流量大，行人多，各种交通标志眼花缭乱，与校园相比交通状况更加复杂，若缺乏通行经验发生交通事故的概率很高。难怪上海一所著名大学的校长说：“在各个大学中普遍存在这样一种情况，少数学生书读得越多，越不会走路，遵守交通规则的意识越淡薄，不仅在校园里乱骑车、乱停车，在马路上违反交通规则也时有发生。”
乘坐交通工具时发生交通事故。
大学生离校、返校，外出旅游、社会实践，寻找工作等都要乘坐各种长途或短途的交通工具。全国各地高校大学生因乘坐交通工具发生交通事故的情况时有发生，有时甚至造成群体性伤亡，教训十分惨重。
1、进步交通安全意识。
大学生发生交通事故最主要的原因是思想麻痹、安全意识淡薄。作为一名在校大学生遵守交通法规是最最少的要求。若没有交通安全意识很轻易带来生命之忧。
在重要位置。学校要采取切实有效措施，加大教育力度，实现全员、全面、全过程教育。交通安全教育要始终贯串于学生在校学习、生活的全过程中，做到常抓不懈，持之以恒，使学生安全地度过大学生活时期。
2、自觉遵守交通法规。
除进步交通安全意识、把握基本的交通安全常识外，还必须自觉遵守交通法规，才能保证安全。以下两点是大家必须把握并要在日常生活中严格遵守的。在道路上行走，应走人行道，无人行道时靠右边行走。走路时要集中精力，“眼观六路，耳听八方”;不与机动车抢道，不忽然横穿马路、翻越护拦，过街走人行横道;不闯红灯，不进进标有“禁止行人通行”、“危险”等标志的地方。
公路调研报告
行业文化是一种以人为本、先进的现代企业管理理论和管理方式，是提高行业核心竞争力的重要因素。随着市场化、知识化、网络化、信息化步伐的加快，文化因素对经济活动的渗透日益深入，现代经济呈现出一个全新的趋向，即文化化。行业文化建设已成为企业思想政治工作中的一项重要内容。加强行业文化建设，实质上就是要用先进的科学思想和经营理念武装干部职工头脑，统一干部职工思想，规范干部职工行为，塑造服务品牌和行业形象，提升行业管理水平，增强行业凝聚力和竞争力，是实现行业持续稳定协调健康发展的重要途径和迫切需要。
公路养护行业文化是文化在公路领域的反映和体现，是随着公路事业的发展而逐步形成的具有鲜明行业特点的文化，是社会文化的有机组成部分。概括地说，公路养护行业文化是公路养护职工在公路建设、养护、管理等实践活动中所创造的物质财富和精神财富的总和，主要包括物质文化、制度文化、精神文化，交通部《交通文化建设实施纲要》对此这样界定的：精神文化是交通行业的核心价值理念，是交通行业的核心文化；制度文化是体现交通行业价值理念、规范交通行业行为的规章制度；物质文化是体现交通行业价值理念、展现交通行业外在形象的工作环境和形象标识。因此，公路养护行业文化是公路事业综合实力的集中体现，公路养护行业文化与公路事业相辅相成，相互促进，共同繁荣。
近年来，我省各级公路管理部门日益重视公路文化建设，把公路行业文化建设作为对内凝聚人心、激发活力，对外展示行业风貌、构建和谐公路的重要举措，且取得了显著成绩。如：从20xx年起，省管公路贯彻“12435”发展思路，促进了省管公路的机制改革，使公路行业发生了历史性的变化。以受社会高度评价的“三个工程”为例：
“321”工程即：三年时间，建设300个高标准的大管理所，200个设施完善的石料场，100个设备齐全的机械化站”。到20xx年底，全局已建成大所275个、石料场156个、机化站108个，新改建职工宿舍8530套。基本解决了职工住房简陋，材料靠外购，手工作业养护等历史遗留问题。“321”工程不仅改变了我省公路养护的传统组织结构形式、养护技术手段和职工生产生活环境，还扭转了养路职工过去“技术素质低，养路机械化水平低，养护生产力低”的“三低”状况。
“安保”工程。“安保”工程即：“以人为本，以车为本，消除隐患，珍视生命”为主题的公路安全保障工程。截止20xx年底，全局投入资金11503万元。自实施安保工程后，在全省机动车猛增至600万辆的情况下，20xx年的交通事故比20xx年下降39．8％，经济损失减少32.6,因交通事故死亡人数减少309人，这是我省20多年历史上没有过的。“安保”工程，受全社会欢迎，都称这项工程为“救命工程”。
“人性化服务工程”。全局以为公路用户提供安全行车环境、为公路维护提供安全工作环境、为公路设施提供安全保障，的“三为”作为最高服务标准。围绕"实施安保工程，增设服务设施、规范标志设置；填筑会“吞人”的深侧沟；在主要交通路口、风景区设置人性化标志标牌；实施环境生态绿化工程，为用户提供安全保障、路政咨询服务、温馨亲情服务、公路通行信息、路况信息服务、畅通便捷服务，打造公路人性化服务的民本形象。树立云南公路路况好、路风正、行车畅、效益高，安全快捷的良好形象。
但在实践中，仍然存在以下难点：
（一）、云南公路职工文化素质普遍偏低。
公路行业是一个社会性、技术性、服务性、综合性很强的部门，它在国民经济发展过程中起着基础性作用，这需要从事公路行业管理的人员要具有较高的文化素质。然而，当前公路行业职工文化素质偏低却是一个不争的事实。如：十.五期末，我省省管公路在编人员20206人，专业技术人才仅为2993人，占职工总人数的14.3，技术工人15443人中高级以上技工仅占32.9，职工队伍素质偏低，文化结构不合理，专业技术人员结构不合理、高素质高层次的复合型、应用型人才缺乏。
（二）行业核心价值观缺失。
行业核心价值观主要包括四个方面内容：一是职工对行业性质的认识，即公路行业是干什么的；二是对行业使命的认识，即公路行业的存在是为了什么；三是对行业现状的认识，即公路行业现在如何；四是对行业前景的认识，即公路行业未来的发展如何。可以说当前绝大多数公路职工对上述四个问题的认识是模糊的，或者是不全面的。
（三）行业文化与行业工作脱节。
公路文化建设本质上是一种管理行为，目的在于规范管理行为，优化行业形象，增强品牌效应。当前的公路文化建设大都表现为提口号、拉标语、定制度，开展文艺体育活动，停留在公路文化建设的外延和表象上，与公路行业的建设、养护管理等实践工作结合不够，没有把文化元素融入我们的行业工作。
（四）、对行业文化建设的问题认识欠缺，思路不清。
对公路行业文化建设的问题认识欠缺，思路不清。主要表现在，一是对公路行业文化建设的目标和方向不明确，缺乏行之有效的管理形式和监督方法；二是对公路行业文化建设的思考和理解缺乏层次性、系统性、重要性的认识，对于渗透在公路行业职工内心世界中行业群体合力挖掘不够；三是对公路文化在生产经营中的地位和作用有着模糊认识，有着计划经济的思维方式。“只要有公路不怕没路养”，“事业单位，不怕下岗”等传统思维方式。
（五）、行业文化建设以偏概全，本末倒置。
以效果推断程度、衡量工作水平。例如，一家单位路管好了养好了，经济效益上去了，似乎一好百好，文化建设必定是高水平的，给干部职工在认识上产生严重误导。这种以为行业文化一学就会地简单化认识是幼稚的与片面的。尤其是那种迎合政治需要，以偏概全的做法更是十分有害的。
公路调研报告
摘要：人类活动产生的环境影响，不论是环境污染及资源破坏，都将直接或间接影响自然生态系统的平衡，即造成生态破坏。公路建设与使用过程中环境污染与自然资源破坏也必将对生态系统产生破坏，因此，必须加以控制。
关键词：公路立交；景观设计；线形；桥跨结构。
我国是一个多山国家，大部分地区生态环境脆弱，公路建设与营运对生态环境的影响较明显。所以，只有科学评价公路交通对生态环境的影响，并采取有效的防治措施，将公路交通的建设、管理与保护生态环境密切结合起来，才能使公路交通与区域环境实现可持续协调发展。
在公路施工、运营与养护过程中，有害物质进入土中，污染地下水，导致饮用水和农业用水质量下降；由于地下水位变化和土壤遭到污染，可能使农作物减产，使用消冰雪的盐对水、土壤和农作物都有不良影响；汽车尾气和盐类有害物质影响公路沿线树木花草等植物生长，公路附近的动物容易被汽车撞伤、压死；公路选线不当，会破坏地貌、休息场所、风景名胜、文化古迹和自然保护区等。公路建设与营运过程中，对沿线一定范围内的生态环境会产生不同程度的影响。
通常，山区公路建设难度大，对自然环境的影响远比平原地区大。而平原地区公路建设对人工生态系统影响明显。选线不当及施工中引起局部自然生态失调，会对沿线生态环境产生不良影响。公路建成营运后，沿线经济带开发引起人类活动的增加，也将成为局部地区生态环境失调的新的诱发因素。
1.1公路建设中的生态环境问题。
高速公路的建设将占用耕地，拆迁房屋和其它附属设施，影响沿线生物和居民的生产和生活。高速公路延伸长达数十到数百公里，穿越不同的省、市、县，路线对现有的行政区划、城镇布局、农业用地及其排灌系统、林场及水产养殖区等，会造成分割从而影响路线两侧的生物交往及人际交往、信息传递、原料及成品的交流等社会活动。还有的会给一些文物、古迹地的保护带来不利的影响。
1）生态环境影响。
公路建设会使沿线地区的生态环境发生变化，一些有特殊要求的生物和种群向偏僻地方或其他地区迁移。另外，使动物的活动区域缩小，领地被重新划分，导致种群变小和种群间的交流减少。
2）水土流失。
修建公路需取土填筑路堤，开挖山丘形成路堑，必将破坏原有植被，干扰动物栖息环境，破坏土体的自然平衡，引起边坡失稳、水土流失。在施工期取土、弃土场及暴露的工作面成为水土流失的主要发生源，山区坡面弃土可带来长时间的水土流失，给自然生态环境造成一定的影响。
3）对自然环境的影响。
（1）路基对自然环境的破坏。
通常情况下，公路路其工程特别是高速公路路基较高，土方量较大，施工期间路堑的开挖、路基的填方对地表的扰动较大，路线两侧局部范围已有的植被易遭到破坏，土壤疏松，这种微地貌的改变，对降雨集中季节在雨水的冲刷作用下，不可避免地造成一定程度上的水土流失。另外，路基的取土、弃土，施工前临时占地，使路线所经过地区耕地及植被面积减少，路线两侧20~30m范围天然植被破坏，对农业生产发展有不利影响。施工期临时用地由于施工机械的碾压、人员的踩踏，使土壤结构发生改变，耕地复耕后一定时期内肥沃度难以恢复，影响作物生长，非耕地植被的自我恢复能力减弱。
（2）桥隧对自然环境的破坏。
由于桥梁的修建，使河床过水断面受到压缩形成桥前局部壅水，水流速度减缓，泥沙下沉。桥下水流速度加快，造成局部冲刷。此外，施工期间基坑开挖、筑岛钻孔、打桩，使河床受到扰动，泥沙上浮以及泥浆废碴排放，致使下游局部河段水质变差。隧道的修建虽对洞身所处地段扰动不大，但隧道进出口两端，仰坡面的开挖使天然的植被破坏，对局部山体的稳定不利，另外，隧道废碴若处置不当，碴土可能随汛期暴雨流失，淤塞沟渠、河道，破坏良田等。
4）环境污染。
公路施工过程中，产生的噪声、振动及排放的废气、废水、废渣，必将污染大气、土壤、水体及周围环境。特别是一些穿越居民稠密区和生态敏感区域的高速公路的路段，施工中由于大型施工机械的作业，每日产生的噪声、振动、废气会对周围生态环境造成影响。
公路建设项目施工期间对大气的污染，主要是施工扬尘和运输车辆及施工机械所产生的扬尘，沥青路面施工过程中沥青所散发出来的气味等，尤其是碎石加工厂石料的破碎过程，粉尘很大，对周围环境影响大；同时，沥青混合料拌和场的拌和设备在生产过程中粉尘也较大，近年来采用除尘设备，达到一定效果，但仍然不能根本解决。
施工期间的噪声污染，主要是由于施工机械如打桩机、钻孔机、挖掘机、推土机、平地机、稳定土拌和机、路面材料拌和机、压路机及各种运输车辆等所产生。这些机械的噪声源强，一般为80~100db（a）。对施工人员影响较为严重，尤其是直接操作人员，另外对500m以内的区域有一定的影响。
1.2社会生态环境问题。
公路改善的目的，一般是通过较低的运输费，能较方便地到达市场、工作地点、购物处及诸如健康和教育设施而给周围社会带来效益。在一些主干公路和高速公路项目中，利益者往往主要是长途运输，而当地的效益可能极小。然后，公路建设与公路改建项目总会改变一些公路周围社区或社会环境、影响生活方式、行程方式、社会和经济活动等多个方面。
当公路或其它基础设施截断已有的公路时，就产生了社区隔离现象。在新建的高等级公路和高速公路，设计车速较快，又进行了出入口控制和隔离措施，当地出行的路线加长，直接影响企业业务、行人和非机动车交通，对当地群众的生产、生活产生极大的影响。连接线的修建可解决公路与社区之间的冲突，减少交通对社区的影响，有时也会给当地商业业务带来繁荣，同时社区也会担心由于交通分流而损失业务，有时社区活动就会朝连接线迁移，潜在地改变了现有土地的使用方式。公路建设项目也可能引起地方公路网络上车流量的变化，如果地方交通增加会产生公害。
当农田被一条新建公路而分割时，农业活动也会受到影响，可能干扰现有的耕种方式以及田块之间的连接。同时旅游业也会因公路建设受到影响，公路交通改善，交通方便与快速会对旅游业有利；而如果管理不当，旅游点商业活动增加，会影响旅游的吸引力。
当比较孤立的社区与外部世界的接触联系日益增加时，会产生“文化振荡”，对当地居民的生活产生重大影响。由于公路建设，加强了当地与外界的联系，开放程度加大，当地让其它人来开发与居住，从而扰乱了人类与土地之间的脆弱的生态平衡，更重要的是人口迁移与当地人口的减少。对于大部分当地居民来说，土地是其本身、其生活方式和其生计中一个珍贵和不可摆脱的部分；确实植物与动物都基本上被认为是受尊重的生命，是自然界的重要组成部分，是一个完整的生态系统，而公路建设太容易破坏这种平衡了；新建公路使得当地与外界联系加强，外界人员有的会占有土地种田，有的开发诸如矿藏、森林或野生生物等其它资源；对现有资源的日益增加的竞争，尤其是当居住者引进一种生态上不合适而又未被证实的生产系统时，将可使当地人口处于不利地位。同时，新居民以及公路施工人员往往会带来严重的健康与社会问题，包括疾病、生活习性、就业压力等，这些将影响当地居民的生活方式并易使其受到伤害；当地公路交通改善而提高了其土地价值，将赶走一些低收的租户和住户，公路建设会损害当地一些人的利益。
公路建设必然造成住宅、地产、企业及其它生产资源的被征用，必将引起社会干扰及使受影响的居民遭受损失。征地影响不仅仅是经济方面的，而且还是社会和心理方面的；经济影响包括房屋或一个企业的损失、业务收入的暂时或永久性损失，这些都是可以估计和作价的，但是，对这些损失的具体计价却往往是一个相当困难和持久的过程；社会和心理费用更加复杂，有时更加具有破坏性，社区或村庄被分割和破坏，居民之间的交往也因公路的分割而减少，甚至失去联系，商业也会因此而发生变化，这类问题往往在居民个人的身体健康问题上及不同程度的心理压抑中表现出来。
公路建设对自然和社会环境的影响主要是主体工程占用和分隔土地，移民拆迁；路堑的开挖，路堤的填筑对地形、地貌的植被的破坏，以及施工过程中对环境和水系的影响等。
公路环境保护设计所称的生态环境是指公路中心线两侧各200m范围内的自然保护区、水源保护地、森林、草原、湿地和野生生物及其栖息地等。
公路应绕避生态环境中所列的保护对象。公路对生态环境中的保护对象产生干扰时，应结合受保护对象的特性提出保护方案，将不利影响减少到最低的限度。有条件时，宜进行环境补偿。
2.1生物及其栖境的保护。
公路中心线距省级以上自然保护区边缘宜不小于100m。当公路必须进入自然保护区时，应遵照国家有关规定执行。公路通过林地时，应严格控制林木的砍伐数量，严禁砍伐公路用地范围之外不影响视线的林木。公路用地范围内，应按绿化设计要求进行栽植。有条件时，填方边坡的植被覆盖率在秦岭、淮河以南地区应达到70以上；秦岭、淮河以北地区应达到50以上。公路经过草原时，应注意保护草原植被。取、弃土场地应选择在牧草生长差的地方。公路进入法定保护的湿地时，工程方案应避免造成生态环境的重大改变。施工废料应弃于湿地之外。在有国家级保护的野生动物出没路段，应设置预告、禁止鸣笛等标志，并为动物横向过路设置兽道。
2.2水资源、自然水流形态的保护。
应调查和搜集公路中心线两侧各200m范围内的地表水资源分布、容量以及水体的主要功能。路面径流不得直接排入饮用水体和养殖水体。不得占用居民集中地区的饮用水体；当路基边缘距饮用水体小于100m、距养殖水体小于20m时，应采取绿化带或者其它隔离防护措施。公路在湖泊、水库等地表径流汇水区通过时，应采取措施防止公路对地表径流的阻隔。公路经过瀑布上游、温泉区等特殊水体时，应符合国家现行的有关规定，确定避让距离。在作饮用水的地下水水源保护区设置的排、渗水构造物可能造成地下水水质污染时，应采取措施隔离地表污水。应注意保护自然水流形态，做到不淤、不堵、不留工程隐患。跨越溪、河、沟的桥涵的过水断面，应保证泄洪能力。公路跨越山谷时，应根据山谷宽、深及汇水面积等选择通过方式，有条件时宜优先采用桥梁跨越。工程废方弃置应作出设计，避免阻塞河道水流或造成水土流失。
2.3水土保持。
应充分调查沿线的工程地质、地形地貌、气候条件、植被种类及覆盖率、水土流失现状等，综合采用生物防护和工程防护措施，做好水土保持工作。在山区公路地质病害地段，当采取生物防护措施进行水土保持时，应考虑当地区域水土保持规划。山区、丘陵区公路应尽可能与原有地形、地貌相配合，减少开挖面、开挖量，注意填挖平衡。弃土场应做好排水防护设计，以避免成为新的水土流失源。取土点宜选择荒山、荒地。暴雨强度较大、岩体风化严重、节理发育的石质挖方边坡或松散碎（砾）石土填挖方边坡地段，宜采用植物与工程综合防护措施。做好公路综合排水设计，应充分利用地形和天然水系将路界范围内地表径流引入自然沟中。各种排水沟渠的水流不应直接排放到水源、农田、园林等地。应注重高速公路绿化设计，选用适合当地生长的花草、灌木、乔木等植物，对路堤边坡、弃土等进行绿化，防止水土流失。
《联合国生物多样性公约》中指出，生物多样性是指所有来源的形形色色生物体。这些来源除包括陆地、海洋和其他水生生态系统及其所构成的生态综合体外，还包括物种内部、物种之间和生态系统的多样性。具体讲，生物多样性包括生态系统的多样性、生物种的多样性和生物遗传的多样性三个层次的多样性。生物多样性的保护一般有三种方式，就地保护、迁地保护和离体保护。
3.1公路交通对生物多样性的影响。
公路建设和营运对地区局部生态环境的影响往往是永久性的。路基、路面、采石取土区、工程施工区以及永久性建筑等，可能在不同路段对森林、草地、湿地、荒漠等生态系统产生一定程度的破坏。公路建设和营运还会干扰沿线野生动物的正常活动，有可能对某些珍稀濒危动植物产生一定的伤害。另外，不合理的公路布局，有可能对自然保护区、风景名胜区、森林公园等产生不利影响。因此，公路建设和营运必须重视保护生物多样性，采取积极措施，尽可能消除和减少对生物多样性的不利影响。
3.2保护生物多样性的主要措施。
公路建设和营运，必须遵守国家保护生物多样性的有关法规。
1）实行环境影响评价。
《野生动物保护法》指出，“建设项目对国家或者地方重点保护野生动物的生存环境产生不利影响的，建设单位应当提交环境影响报告书”。《野生植物保护条例》规定，“建设项目对国家重点保护野生植物和地方重点保护野生植物的生长环境产生不利影响的，建设单位提交的环境影响报告书中必须对此作出评价”。在环境影响报告书中，应明确保护措施，并经主管部门审批。
2）保护自然保护区。
《自然保护区条例》明确规定，“禁止在自然保护区内进行砍伐、放牧、狩猎、捕捞、采药、开垦、烧荒、开矿、采石、挖沙等活动，但是，法律、行政法规另有规定的除外”。《条例》还规定，“在自然保护区的核心区和缓冲区内，不得建设任何生产设施。在自然保护区的实验区内不得建设污染环境、破坏资源或者景观的生产设施；建设其他项目，其污染物排放不得超过国家和地方规定的污染物排放标准”。
3）合理选线。
公路选线，通常应避开珍稀濒危野生动植物及古树名木集中分布区、重要自然遗迹分布区、具有旅游价值的自然景观区、自然保护区、风景名胜区和森林公园等地区。
4）采取保护措施。
如果公路必须通过上述特殊区域时，应建有效的保护设施，如保护网栏、兽类通道及桥涵等。严格管理措施，如限制车辆运行速度，限制噪声，减少尾气污染等。必要时，可以对某些受直接影响的珍稀濒危植物迁地保护。
人类活动产生的环境影响，不论是环境污染及资源破坏，都将直接或间接影响自然生态系统的平衡，即造成生态破坏。生物资源破坏将直接影响自然生态系统的主体—生物，从而影响自然生态系统的平衡；环境污染将通过降低生物的生存环境质量而使生态系统遭受冲击。公路建设与使用过程中环境污染与自然资源破坏也必将对生态系统产生破坏，因此，必须加以控制。
公路养护调研报告
在高速公路管理工作中，公路养护是其中一项很重要的工作，它的养护工作不同于一般公路，它具有技术性强、人员素质全面、维修反应迅速、机械化程度高、安全措施严格等内在要求。但是目前由于受较为落后的养护管理体制和运行机制的限制，使得各地高速公路养护工作都无法完全达到这一内在要求。
1、养护管理体制不顺，机构设置复杂。目前，我国高速公路养护管理存在“管养一体”和“管养分离”两种模式，其中“管养一体”模式比较普遍。许多高速公路养护管理仍然套用事业型养护管理体制，职责不明、责任不清，养护经费采用拨款形式，这种计划经济管理模式已远远不能适应高速公路公司化经营的发展趋势和养护体制改革的要求，束缚了养护技术水平的提高和管理体制的创新。另外在机构设置上，许多高速公路仍然按照“统一管理，分级领导”原则设置养护处、养护科、养护工区等，造成人员庞大、机构臃肿。这种按照计划经济体制形成的养护管理模式，一方面不利于养护工程市场化，另一方面不利于养护工程的监督和质量管理。
2、养护运行机制落后，创新力度不够。近年来，根据交通部提出的“管养分离、事企分开”的原则，各省（区、市）都不同程度的进行高速公路养护运行体制的改革，并取得的初步成效。但是目前由于各地对高速公路养护市场化运作尚存疑虑，从而使得养护运行机制较为落后，创新力度不够，主要表现在：养护市场封闭运作、养护市场化模式尚未确定、养护市场主体尚未完全形成、养护市场各项制度尚不完善等等。另外，高速公路养护目前仍未制定全国统一的养护定额和高速公路养护技术规范，各地养护部门在编制养护计划和养护费用估算时，大都参考公路工程定额和《公路养护技术规范》中的相关要求，从而导致养护工程费支出缺乏严格的考量标准，随意性较大；养护质量的考核仍沿用一般公路养护的“好路率”指标，不能满足高等级公路全方位养护的客观要求。
3、养护队伍臃肿，技术力量薄弱。目前，在全国各地的高速公路养护管理中，由于“政、事、企”不分以及激励约束机制不强，导致各地养护机构重复设置，非生产人员膨胀，养护队伍臃肿，人浮于事现象比较严重，从而使得养护经费被挤占，养护队伍素质下降等问题产生。同时在现有养护队伍中，其人员结构也不合理，主要表现在以下方面：（1）管理人员过多，一线从事养护生产的人员太少；（2）文化素质较低，技术力量薄弱。以河北某高速为例说明，此高速公路共有养护职工126人，其中正式工73人，临时工53人，正式职工主要从事管理工作，一线施工大多由临时工进行。在养护职工中，中专以上学历仅为25%，由此其技术力量可见一斑。
4、用工制度僵化，分配形式不活。随着高速公路的发展，科学技术和现代机械在高速公路养护中的作用越来越突出，这就使养护单位一方面急需专、精、尖人才，而另一方面无法解决“不能胜任”工作的职工安置问题，从而导致内部人员出不去，外部人才进不来的“两难”境地。在工资分配上，效益工资在工资总额中所占比重较小，激励作用不强，使得“有工不出、出工不出力、多劳不多得、干好干坏一个样”的现象比较普遍，导致职工工作积极性差，责任心不强，生产效率低下等问题产生。
5、养护资金不足，成本居高不下。目前，全国各地高速公路养护中普遍存在养护资金不足的问题，造成这一问题的原因主要有几个方面：（1）建设资金缺口太大，有限的养护资金难以满足不断增加的养护任务；（2）有些高速公路本身收费额低、效益差，养护资金分配不足。（3）偿本付息压力较大，养护资金投入不够充足。（4）由于利益驱使，不愿投入过多资金用于养护。尤其是一些采用bot、tot方式经营的高速公路，由于经营公司一味追求低成本、高利润，从而忽视了对高速公路养护维修的投入。养护资金的不足，必然会使高速公路病害得不到及时处理，公路使用寿命大大缩短，交通事故频频发生，给经营者和使用者都造成极大的损失。同时，由于各地高速公路管理养护机构臃肿，养护生产效率低下，导致高速公路养护成本居高不下。
6、机械化程度不高，无法适应“及时养护”需求。高速公路需要高标准的养护，实现养护机械化是推进养护工艺更新和养护技术提高的重要标志，也是保障和改善高速公路交通环境的客观要求。但目前从整体上看，我国高速公路养护维修较大程度上仍然依靠传统的手工养护作业，养护机械化水平不高，养护机械的完好率和利用率比较低，作业效率和养护质量难以适应高速公路大交通量、快速交通的要求，无法确保高速公路养护的及时性、快捷性和高效性。
7、养护体系不健全，无法实现“预防性养护”要求。目前各地高速公路养护在很大程度上是被动养护，主要表现为疲于应付各种病害，缺乏运营使用过程中的路况调查、病害预测以及适时养护决策和养护规划。只有变被动养护为预防性维护，才能延长道路的使用寿命，减少养护成本，提高养护效益。实现预防性养护应具备两个条件：（1）技术条件，包括道路及桥梁结构检测系统、路况评价预警系统、养护决策系统及成套养护设备；（2）机制条件，指养护管理体制及其运作模式，需要建立完善的养护决策、养护规划、养护调度及工程养护监理制度。
8、法规建设滞后，影响养护市场化进程。
近几年来，一系列公路法规的颁布实施，对公路建设、养护和管理起到了一定的积极作用。但从整体上看，公路法规体系尚不配套，尤其是高速公路管理与养护的相关法律法规体系建设难以适应突飞猛进的高速公路建设和养护体制改革的要求，因此应加速制定高速公路养护技术规范、操作规程、养护保障、养护定额等管理体系和技术体系，建立完善养护系统，以实现养护管理的现代化、科学化、法制化和规范化。
1、重建轻养。自从1988年第一条高速公路建成通车以来，我国高速公路建设突飞猛进，目前高速公路总里程已经超过3.4万公里，并且根据《国家高速公路网规划》，再用20年左右的时间，我国高速公路总里程要达到8.5万公里。由此可见，目前我国正处于高速公路大规模建设时期，建设任务很重，各地政府及交通主管部门将主要的精力都集中在高速公路项目的融资及建设上面，而对于高速公路的养护问题，往往没有引起足够的重视，普遍存在“高速公路工程质量好，早期无须养护”的思想，没有充分认识到“公路建设是发展，公路养护也是发展，而且是更重要的发展”的真正内涵，因此导致高速公路养护资金被挪用挤占，养护体制缺乏创新等问题的产生。
2、体制不顺。为了解决高速公路建设资金严重不足的矛盾，国家不断深化高速公路投融资体制改革，打破了传统计划经济体制下高度集中的投资管理模式，初步形成了“投资主体多元化、资金来源多渠道、投资方式多样化、项目建设市场化”的新格局。投融资体制的改革，一方面调动了地方政府和社会力量参与高速公路建设的积极性，解决了高速公路建设资金问题，但同时也带来了高速公路管理体制混乱等问题。高速公路管理体制的混乱必然导致养护体制的不顺，尤其是“政、事、企”不分现象比较严重，养护管理套用计划经济模式，长期封闭运行，使得高速公路养护工作长期缺乏竞争意识、市场意识以及效益意识。
3、管养不分。由于各地高速公路建设规模增长迅速以及养护市场尚未真正建立，因此在高速公路养护管理中，“管养不分”现象比较普遍，许多高速公路管理机构，既是养护管理者，又是养护生产者，同时也是养护质量的监督者，这种管养不分的传统养护模式，很难实现养护计划的合理性和科学性、养护实施的严格性和彻底性、养护监督的严肃性和有效性，从而给高速公路养护带来诸多弊端。
4、垄断经营。长期以来，由于高速公路养护管理体制不顺，管养不分，因此目前各地高速公路养护市场基本上都是内部封闭运作，垄断经营，高速公路养护市场的公开性、透明度不够，离真正的市场化、社会化要求有相当的距离。这对于高速公路养护市场的健康发展非常不利，容易导致养护效率低下、养护成本居高不下、养护人员过度膨胀等问题的产生。
5、规模不经济。目前，各地高速公路管理基本上采用“一路一公司”或“一路一处”经营形式，所管辖里程最多200公里左右，最短的只有十几公里。而大多数经营公司（或处）自设养护机构，这必然使高速公路养护无法达到最佳规模，不能实现规模经济效益。养护规模不经济，则容易导致养护单位无钱购置现代化养护设备或由于里程短出现养护设备闲置浪费现象，另外规模不经济也会导致养护队伍文化素质不高，养护技术不强、养护效率低下等一系列问题的产生。
6、规章不健全。为了促进我国高速公路养护事业的健康发展，国务院和交通部先后出台了一系列规章制度，如《收费公路管理条例》、《公路养护工程管理办法》、《公路养护市场准入暂行规定》、《公路养护工程招投标管理暂行规定》等等。但是，由于目前高速公路管理体制以省（市、区）为主，上述规章制度的颁布只是给各地高速公路养护体制改革提供了基本原则，指明了方向。各省（市、区）由于具体情况各异，对规章制度的执行力度不一，各种养护体制改革的具体执行政策及配套政策尚未完全出台，从而导致养护体制改革的混乱和问题的产生。
要解决养护体制中存在的诸多问题，就应加快高速公路养护体制改革的步伐，积极响应交通部提出的养护体制改革基本精神，理顺管理体制、建养并重、管养分离，同时打破垄断经营，健全各种规章，实现养护市场化、规模化及专业化运作。从改革实践看，自从“九五”期间交通部提出“管养分开、事企分离”养护体制改革原则以来，各地在建立符合市场经济体制要求的新型公路养护模式上，进行了多种多样的探索和实践，全国涌现了以“上海模式”、“吉林模式”、“浙江模式”、“湖北模式”为代表的众多成功范例。在市场化改革实践中，已经显现出市场化养护的诸多优点，主要表现在：（1）事企分开，突出养护管理部门的管理职能，有利于精简机构，可以改善人浮于事，吃大锅饭的局面。（2）引进市场竞争机制，促使从事养护的企业进行自身的优化改革，有利于培育高素质的养护企业。（3）有利于提高养护资金使用效率和养护质量。这些成功范例的出现以及其显示出来的市场化养护的优越性充分说明了高速公路养护市场化的可行性。在具体实施中，尤其应注意下面几点：
1、建养并重。要顺利推进高速公路公路养护体制改革，政府部门及高速公路管理机构首先要消除认识上的误区，牢固树立“建设是发展，养护管理也是发展”的指导思想，充分认识养护工作的重要性，切实做到建养并重，保证高速公路养护工作的持续健康发展。
2、理顺体制。科学、高效的管理体制是做好养护体制改革的重要保证和必要条件。目前，我国高速公路已经具有相当规模，高速公路运输网络已经初步形成，为此交通管理部门要充分认识到高速公路现行管理体制的弊端，从有利于高速公路事业的大局出发，尽快建立起精简高效、职能明确、权责一致、运转协调，办事规范的高速公路管理体制。
3、管养分离。高速公路市场化养护模式的实施就是要通过将市场经济中的竞争机制、激励机制、价格机制等引入养护工作中，达到提高养护质量、降低养护成本的目的。为此，就应该逐步实现管养分离，将高速公路管理机构所属的适宜于市场化养护工区、养护中心等与管理机构相分离，并通过合并、重组等形式将其培育成为具有市场竞争力的“自我发展、自我经营、自我约束、自负盈亏、独立产权”的养护企业。
4、监管到位。在高速公路养护体制改革过程中，政府部门要明确自己的职责和定位，即政府部门是养护市场的“掌舵者”，而非“划桨者”，它以自己的行政权威对高速公路经营公司、高速公路养护公司、高速公路养护中介机构的市场行为进行有效监督，同时制定有关政策及规则保障养护市场规范有序运转；政府及交通主管部门应该对养护市场准入、招投标、养护质量等方面加强监管，做到政府监管到位，保障高速公路养护市场健康有序发展。
5、依法保障。市场经济本质是法制经济，在高速公路养护市场化进程中，应该以《公路法》、《收费公路管理条例》等法规为龙头，重视和加强高速公路养护管理有关法规的制定。政府部门应建立一整套公路养护工程管理、评价办法及检查制度，使高速公路市场化能够有章可循，有法可依，从而减少改革风险，保证改革目标的顺利实现。
公路养护调研报告
隆冬季节，带给人们一丝寒意。正值此时，我段的单位人事制度改革犹如扑面而来的春风，荡尽了冬的寒意，像一股暖流沁入心脾，温暖着职工的心房。
20xx年11月，我段按照县委统一部署，坚持以“平稳有序、高效科学”的原则，在公开、公平、公正的环境里，进行了以竞争上岗、双向选择为主要方式的人事制度改革，取得了较好的效果，这种方式得到了各级领导认可和同志们的好评。
根据县委的总体要求，我段结合实际情况，针对职工对改革在意识观念上存在的问题，作了大量深入细致的工作。多次召开了段务会，职工代表大会进行专题研究，反复进行宣传动员，使广大职工认识到改革的重要性、必要性，真正懂得改革是形势发展的需要，是解决现实矛盾的需要。为此次人事制度改革奠定了坚实的思想基础。
1、坚持因事设岗，优化组合的用人用工机制。段机关实行定编、定岗、定责的“三定”原则。股室负责人和机关管理、工勤人员全部实行竞聘上岗，择优聘用；各基层养护站生产岗位人员，实行双向选择，优化组合。
2、坚持规范操作，平稳过渡原则，建立健全制度。如制定自谋职业、离岗待退等职工分流处理办法、充分考虑改革过程中可能出现的各种情况，规范运作，以确保改革的顺利进行。
在统一思想、提高认识、转变观念的基础上，实行各股室负责人、机关管理、工勤人员实行竞聘上岗；养护站员工实行优化组合、双向选择。在整个改革过程中，我们所有的程序都是透明的，没有任何暗箱操作，公开、公平、公正的竞聘，为改革顺利实施提供了保障，得到了全段职工的拥护，干部职工没有异议，就是落聘人员也无话可说。通过公开竞聘21名同志走上了段机关管理人员岗位。
沐浴着春风的人们，积极投入到改革之中来，改革的枝头挂满了累累硕果：使职工们的思想得到了统一、认识得到了提高、观念得到了转变，真正达到了“以为争位，以位促为”的改革目标；建立起了“竞争、高效、科学”的用人机制，极大地优化了职工队伍结构；为养路事业的更大发展营造了良好的工作氛围，提供了强有力的组织保障，为养护体制的全面改革奠定了坚实的基础。
公路调研报告
新，主动听取群众意见，发挥群众的积极性和创造性，努力健全长效、稳定的养护管理机制，开创农村公路养护管理工作新局面，积极探索农村公路建设新思路(5)。
以上是我市在探索农村公路建管养方面一点做法。借此座谈会机会，下面，我来简单谈谈农村公路建设存在的主要问题，目的有二，一是向省里领导作个反映，二是和与会代表共同探讨。
目前，从全市的资金到位情况看：国债资金投资计划。
32867万元，到位7558万元，到位率约为23%；省通达项目投资计划22220万元，到位7518万元，资金到位率为34%；部通达项目投资计划15024.4万元，到位1857万元，资金到位率约为12.4%。加之地方配套资金相对困难以及工程施工中，材料价格上涨，施工资金短缺的矛盾日突出，严重影响工程进度。
一些地方农村公路养护管理机制没有形成，主要是养护。
管理经费没有来源，导致养护管理工作跟不上建设发展速度，资料《积极探索农村公路建设新思路(5)》。如果说要地方政府从财政安排农村公路专项资金用于农村公路建管养，困难非常大。我们滁州市8个县市区，大都是吃饭财政，有的县连发工资都困难，在叫他们从财政安排农村公路建设专项资金，也是不可能的。而现实的问题是，农村公路如果不能搞好养护管理，则可能会出现“一年修、二年丢、三年后变成大水沟”的情况，发挥不了其应有作用。老百姓得不到实惠，修路的积极性也会被挫伤。这是各级政府、交通部门和广大农民群众最担忧、也是最不愿意看到的。
近年来，各县（市）站都采取行之有效的办法，加强了对路政工作管理，但不容忽视的是路政工作出现了新的难度与问题，具体表现在滞后性、薄弱性和间断性。由于农村公路路政管理工作受到很多复杂因素制约，所以路政执法工作显得非常被动，不利于维护农村公路的路产路权，这样势必影响农村公路的长远发展。
农村公路建设是解决“三农”问题的重要工作之一，是一项公益性事业，修好农村公路是荫及亿万农民的大事，摆在我们面前的任务非常繁重，需要政府行为，部门配合，上下协作，齐抓共管的工作机制，我们要与时俱进，加快农村公路建设，让农民兄弟走上柏油路、水泥路。
谢谢大家！
公路调研报告
为了全面了解我镇农村公路建设情况，促进农村公路健康有序发展，我们于近期就我镇农村公路建设情况开展了专题调研。通过此次调研，近年来，白沙镇在区委、区政府以及上级部门的正确领导和大力支持下，紧紧抓住农村公路建设政策机遇，克服建设资金短缺、建材价格高、道路条件差等种种困难，不遗余力地狠抓农村公路建设、养护与管理，农村交通发展日新月异，公路路况水平、通达深度、路网等级等得到了很大提升，形势令人振奋。农村公路建设在取得成就的同时，但也还存在一些不容忽视的问题，现就调研情况报告如下：
（一）农村公路建设基本情况。
农村公路是农村经济和社会发展的桥梁与纽带。近年来，在区委、区政府的正确领导下，抢抓机遇，明确目标，及时制定规划，有力地推进了我镇农村公路的建设步伐。我镇现已建成通车农村公路282公里，惠及19个村居，直接受益群众8万余人，其中县道公里、乡道公里、村道公里，全镇24个村居全部通了水泥路，通达率100%，通畅率均达100%。已下达计划完成实施的有20xx年小康路建设24公里、正在实施的有20xx年小康路建设公里、20xx年小康路建设公里。我镇现有永久性桥梁24座，今年，整修了有安全隐患的龙白路倒桥、千旦岩桥、堰口桥，新修了恒和便桥，确保群众出行安全。
（二）农村公路的建设加快了农民群众致富的步伐。
我镇属于典型的丘陵地带，有相当一部分村座落在山上，在未通公路前，农民出行只能靠步行，农产品的外运和生产资料的运入只能依靠“肩挑背负”,极大地制约了农村经济的发展。连续几年的农村公路建设，给农村群众致富插上了翅膀，当地的农产品和土特产便可以及时走出山门走向大都市了，这样就能促进农村经济的快速发展，带动农村产业的发展和产业的调整，从而达到加快农民致富的步伐的目的。
（三）我镇农村公路建设的优势。
一是我镇作为全国行政试点改革镇，区各部门权限的下放，农村公路建设的一些手续在本镇即可完善，从而减少了一些审批环节，加快了公路建设进程。在重庆市实行“四好农村路”建设以来，一些新的措施和政策的出台，都为进一步搞好农村公路建设创造了良好的机遇。
二是当前农民群众建设农村公路的热情高涨，要求建设改造农村道路的呼声迫切。因此引导好村民“一事一议”，辅之以政策和适量资金支持，就能掀起农村公路建设的高潮，使“星星之火”达到燎原之势。
虽然我镇农村公路建设取得了斐然的成绩，但调查也发现还存在一些不容忽视的问题：
村民出资、出工及受益企业出资等弥补建设不足资金。但由于地方财力有限，投入到农村公路建设的资金不能及时、足额到位，且农村富裕程度不平衡，地理环境各异，依靠农民自身投工投劳或采取“一事一议”的方式筹资也非常有限，加上道路所需建材价格持续上涨及政府不能负债等原因，从而资金短缺成为了制约农村公路进一步发展的“瓶颈”。（目前白沙平均每公里造价在95万元左右，现每公里有15万元左右的资金缺口）。
二是招标方式有待进一步优化。20xx年3月以来，我镇农村公路主要采用最低价评标法以及从行业主管部门项目库中随机抽取等方式。最低价评标法，虽然对于业主方来说节约了成本，但也存在恶意低价等情况的发生，由于恶意低价等方式中标价格较低，导致施工方利润较低或者没有利润，施工方便会采取增量或者拖延的手段，从而给业主方带来较大的监管压力和成本。在随机抽取中，经常会出现抽取到的施工单位无故弃标的情况，从而无法保证小康路的顺利实施。
三是由于公路重建轻管的观念较为突出，长期以来对农村公路路面养护投入极少。虽然我镇按照要求组织了相关村居对道路进行养护，但因养护资金较低，出现了养护人员不专业、养护积极性不高和养护人员流失现象，农村公路养护水平和养护质量都无法得到保证。加之少数群众整体利益意识差、法制观念淡薄，致使农村公路的路产路权受到了一定程度的侵害，部分农村公路的路况极差，车辆通达程度低，尽管公路修到了家门前，车辆也很难行至家门口。
四是建设速度上不来，差距大。在今年全区农村公路建设现场会上明确提出，到20xx年11月底，白沙镇20xx年小康路建设公里、20xx年小康路建设公里要求全部完工，但由于我镇地处丘陵，施工难度大，资金不能入时到位，雨季较多，影响施工进程，目前20xx年小康路有公里及20xx年小康路公里仍在施工中，差距还很大，任务艰巨，按区里下达的任务，我们的建设速度明显滞后。
五是人员业务知识不够，专业性不强，需加强业务培训，强化业务能力。由于镇街人员流动性较大，轮岗或者混岗使用的情况存在，在农村公路的管理上存在业务知识不够，专业性不强的情况。建议上级部门定期或不定期的进行业务知识的培训，提高镇街相关人员的管理能力，更好的服务于农村公路的建设和监管。
（一）多方筹资，政策配套，为农村公路建设提供资金保证。
资金问题是制约农村公路建设的关键因素。工程建设中选择合理线型和技术标准，不随意征用农民宅基地和耕地，合理降低修路成本。可采取“交通部门争取一点，上级财政部门补助一点，农村群众筹集一点，社会捐资一点，部门帮扶一点”的办法，充分调动和发挥各部门以及社会各界的积极性，鼓励社会筹资、企业赞助、个人捐资等方式，切实形成以政府投入为主、农村农民为辅、社会各界共同参与的多渠道的筹资。鉴于现有的财政体制，建议区政府对小康路除去群众自筹部分进行全额补助（目前我镇群众自筹12万元/公里），落实资金建设缺口问题，确保农村公路能顺利实施。
（二）完善评标方式。
建议在随机抽取时，先由项目库中现有的施工单位自主报名，再从报名的单位中抽取，避免出现中标单位无故弃标的现象。优化评标方法，多种评标方式相结合，以确保农村公路的顺利实施。
（三）落实农村公路养护责任主体，加快推进农村公路养护体制改革，提高养护资金。
四是提高养护资金，建立稳定的农村公路养护经费渠道，为养护工作的顺利开展提供有力的经费保障，以便于相关村居能安排固定专业的公路养护人员，以提高养护水平，确保农村公路能得到及时、有效的管养，使公路始终处于良好的技术状态，保证其发挥应有的运输效益和社会效益。
（四）建议相关部门配合支持，给农村公路建设创造一个好的环境。
各相关部门应出台相应优惠政策，加快农村公路建设，做好涉及工程建设的征地、拆迁和施工环境保护工作。各行政村要完成通村公路的路基、桥涵等配套工程，上级各种补助的资金只能用于路面建设。通村公路建设占用土地，按程序报国土部门审批，国土部门要在执行国家有关法律、法规的前提下，特事特办，简化手续，提高办事效率。涉及农村公路的拆迁工作，相关单位和个人不得借故推诿、阻挠，涉及供电、林业、水利、广电、电信、移动、联通等部门的拆迁工作，由各部门自行负责解决。通过各部门配合支持，加快我镇公路建设步伐，按时完成上级下达的公路建设目标。
农村公路建设是一项长期的系统工程，涉及面宽量大，任务非常艰巨，它需要全镇广大党员干部群众团结一致，同心合力，科学规划，精心建设，强化管护，只有这样，我镇的农村公路才能又好又快地健康发展。
公路养护调研报告
高速公路作为社会经济发展的一项标志，在现代物质流通和市场运作中都占有重要的位置。我国高速公路建设虽然起步较晚，但发展速度非常迅速，带动了整个社会经济的发展。与此同时，高质量的高速公路养护也成为了当前公路规划与建设的重点，公路养护是高速公路能够安全、快捷提供物资运输、人员流动服务功能的有力保障。总览我国高速公路目前养护现状，分析养护过程中存在的问题，紧紧把握新时期公路养护的新要求，并积极探索有效的养护途径，对于提高我国高速公路的利用效率，保障高速公路的长远性使用，有着突出的时代意义。
公路养护是高速公路得以有效长期使用的保证，我国高速公路经历了十几年的发展，已经形成了一定的养护管理体制。交通部在《公路养护与管理发展纲要》（—）中明确提出要加快培育和发展公路养护工程市场。从目前看来，我国高速公路养护还是沿用着传统的建设、养护、管理于一体的体制，这种生产、管理、监督于一体的公路管理模式，从积极的方面看有利于任务的协调和零空间作业，从消极的方面看，却由于管理权的过度集中，容易导致责权不分明，监督也容易失去力度，这就为高速公路的养护工作设置了障碍，带来许多养护管理过程中的问题，加之我国高速公路发展尚年轻，与国外较为成熟的法制化、社会化、专业化以及市场化的系统养护模式比还有很大差距。
过于责权一体化的体制，给高速公路养护管理带来了一些问题，主要包括以下几方面：首先，养护机制不完整，存在重建轻养状况。由于当前我国高速公路的建设往往是国家或省级政府部门统一规划建设，高计划性使得当前公路建设与养护都缺乏活力，表现出计划性质下的惰性，可以说当前高速公路工程建设与养护缺乏市场经济环境下应有的竞争性，导致公路养护不及时，质量低下等弊端的出现。其次，养护技术方面存在科技含量低现象，养护机械自动化水平偏低，新型养护设备的研发滞后，缺乏适应现代需要的系统性较好的公路养护模式，尽管养护部门也开始注重新材料在公路养护中的使用，但是往往因为缺乏核心技术不能得以很好的开发利用。另外还有个问题就是养护技术队伍层次水平不足，目前我国专门从事公路养护的专业技术人员比例较少，其中掌握新技术、新工艺的更是不多，在队伍管理上也显得零散，针对此类人员养护管理机构的规章制度和监管力度都很难得以顺利推行。
新形势下，公路养护部门的职能和任务都发生着很大变化，为了更好地保障高速公路在现代交通业中的重要作用，养护部门应该适应新环境，本着可持续发展的理念，确立养护领域的服务理念，不仅将公路建设重点放在工程施工上，还要切实重视公路使用寿命的延长，将“有路就养，科学管理，技术为重”的养护理念贯穿养路管理的始终。这不但是新形势下高速公路养护的服务理念，更体现出对养护工作的要求，具体来讲就是要做好三个层面的工作：养护要及时，做到预防性养路；养护要系统，做到规划完整，责任明确；养护要科学，增加养路工程的科技含量，做好高速公路的“再建设”。针对当前我国高速公路养护管理存在的问题，公路养护部门应该适应新形势的需要，以崭新的服务理念作指导具体养护工作，采取有效的养护策略，提高公路养护的质量。
首先，规范机构设置和制度。一切工作的顺利开展，都需要以完善的机构设置和详尽的规章制度作为基础和保障，高速公路的养护也不例外。目前我国高速公路养护机构设置一般是在高速公路管理局下设线路管理处、专职养护处已经工程科等部门，这种设置有其自身优点，如处理突发事件时较为及时，资源调动与协调比较方便，但同时也存在着责任分化、养护成本过高等弊端。因此，提高高速公路养护的首要任务就是要规范机构设置，尤其是要建立人员精干、业务熟练、技术全面和高科技水平的养护队伍。与机构相配套的规章制度也需要进一步健全，完善高速公路巡查制度、保养制度、信息管理制度和量化考核制度，这样可以保证责任到人，评价有据，并能够激发工作人员的工作积极性。
其次，提高养护科技水平，增加工作的科技含量。公路养护也需要专门的技术依托，不是简单的修修补补，这一点我们要多借鉴国外先进的公路养护技术，并及时引进国外先进的技术设备充实到高速公路养护器材中。养护技术的`改革主要是要摆脱以往较为落后的人力养护，走机械化、自动化养护的道路，比如使用先进的计算机监测系统协助检查并全天候监控公路状况，建立高速公路状况的动态数据库，如路面管理信息系统和桥梁管理信息系统等。
提高高速公路养护还要做到预防性养护，这对路况检测提出了更大挑战，可能需要庞大的路基、路面、积水性、桥梁承载能力等数据整合系统，这种预防措施更需要养护人员不断提高养护知识水平，以适应预警养护工作。
第三，要加强监管力度。这包含两层含义，一是要加强政府、社会对高速公路行业的监管、监督，通过政府强制、社会舆论，促进公路养护部门在履行养护责任、收取养护费用以及具体养护施工过程中的科学性，避免虚假、怠工现象；二是要提高公路养护部门管理者的素质水平，实践证明，决策对于一个部门、一项工作有着机关重要的作用，养护工作也需要管理层恰当决策，对工作中可能存在的漏洞和错误进行预期，并组织员工进行计划制定和责任落实。