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我国民办高等教育发展现状分析
目前我国民办高等教育的办学机构主要有四类，第一类是传统的学历教育机构。第二类是文凭考试试点学校，自身不具备颁发国家承认的学历资格，必须按其所在省直辖市教育行政部门规定的录取分数线统一招生，通过国家，省或直辖市，学校三级考试合格者，可获得国家承认的学历文凭。第三类是自考助学教育机构。第四类是延伸办学教育机构。这类机构不具有颁发国家承认的学历文凭的资格，一般没有长期稳定的办学层次，多是依据社会，市场对人才的需求，调整教育延伸的方向的层次，确定学校的定位。其主要任务是，不定期地举办各种岗位技能培训，满足学员更新知识，接受继续教育的需求。
（二）民办高等教育发展模式呈现多样性
依据不同的标准，我国教育理论界对民办高等教育的发展模式有多种不同分类方法。按办学的运行机制，将民办高校划分为以下四种发展模式，其一，注入式。这种模式是以市场机制作为配置教育资源的基础性手段，以大型私营企业，企业集团或个人的投资为依托，以质量办学水平换取市场信誉，通过教育与资本联姻，获取民办高校运转与发展的资金和教育市场的份额。其资金的注入方式主要有中外合作方式，股份合作式，教育集团运作式企业集团投资式等。学校内部管理实行企业化运行管理模式。其二，改制运作式。这种模式是在保持原学校国有性质不变的前提下，实行学校资产所有权与学校办学法人财产所有权的“两权分离制”即校董分离的董事会领导下的校长负责制。其三，附属再生式。这种模式是利用原国有高校在多年办学中积淀下的无形和有形资产，利用国家对民办高校的优惠政策，采取民办高校市场化的运行机制，独立于母体高校自主办学。其四，滚动式。这种模式是单纯依靠收取学费维持民办高校正常的运转和发展。
（三）民办教育的空间布局呈现非均衡性
由于我国各地经济，文化和公立高等教育发展的不平衡和有关政策的差异，形成了民办高等教育发展的非均衡现象。我国民办高等教育出现的四大典型现象就是证明。其一，西安现象。万人民办大学颇具规模。江西现象。为经济大省培养和输送技术人才。其三浙江现象。改制院校和独立学院、民办院校高起点办学。其四广东现象。多元办学体制。
二、民办高等教育的历史回顾及发展的趋势
(一)民办高等教育发展的历史回顾
（二）我国民办高等教育的发展趋势
1.市场化——发展高等职业教育必须瞄准市场。
举办高等职业教育既是满足民办高校自身发展的需要，也是满足社会经济发展的需要。高等职业教育因与市场接轨紧密，产业属性良好，社会认可度高，加之投资教育的风险小，政府又给予许多政策支持，因此高职教育只有走市场化道路才能蓬勃发展。
从另一角度看，民办高校现有的办学条件、师资水平、历史积淀、学生来源，也决定了当前民办高校的主要任务应该是以培养应用型、职业型人才为主。高职教育的办学定位是以满足市场和企业的需求为出发点和落脚点，可以通过工学结合、校企合作、双向参与、优势互补来彰显特色。
2. 特色化——办学特色成为民办高校错位发展的核心竞争力。
我国的民办高校只有30年左右的历史，并且是在公办高校几乎占据了高等教育各个领域的基础上从夹缝中崛起的。多年来，民办高校在管理体制、运行模式、学科布局、专业设置、课程安排、教材教法、师资结构、招生就业等方面都力求错位发展，特色立校，减少与公办高校和其他民办高校之间的恶性竞争与相互重叠。今天的民办高校与公办高校相比还属于弱势群体，只有在办学特色上另辟蹊径，才能避免与公办高校的同质化与趋同化，形成自己的品牌和优势地位。
3.国际化——引进优质教育资源，对外宣传中国文化成为趋势。
随着国家改革开放力度的加大和教育国际化程度的提高，中国民办高等教育必然要引入国际优质教育资源，同时也要将中国传统优秀文化推向世界。在这一方面，民办院校具有较强的竞争力、适应性和先天优势。
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当前我国低碳农业经济发展现状分析论文
我国社会主义经济建设的快速发展，在很大程度上推进了我国农业经济发展的步伐，低碳经济作为我国社会主义农业经济发展转型阶段中形成的新模式，并没有深入实践当中。受农村区域信息获取速度、知识普及度的影响，人们对低碳农业经济发展理念了解甚少。另外，由于低碳经济投入度高、经济收益获取周期时间长，人们对其接受度也比较低。因为传统农业经济发展模式在人们思想观念中根深蒂固，习惯于依赖化肥、农药等加快农作物生长，长此以往，造成农田土壤可耕种质量严重下滑，直接影响了生态农业经济发展方式的实施。
（二）科技创新性差且没有科学技术作指导。
在低碳农业经济模式发展转变阶段，受科学技术支持度和农业发展基础的影响，缺乏核心性科技发展元素，很难将其转化为生态经济模式，满足不了社会发展需求，诸如：农村耕地质量问题、农田水利设施问题以及环境保护问题等都是阻碍农业发展水平的提升的影响因素。所以，在低碳经济理念指导下，必须以科学技术的创新性发展作为基础，不断提高农业经济发展的科学技术含量，创新技术手段，才可以有效的加快低碳农业经济发展模式的转变速度。
我国在不断提高农产品生产总量的同时，造成的农业污染问题也越来越严重。农业环境被污染，不仅会阻碍农业经济社会的可持续发展，影响农产品质量安全，还会降低农民收益。若这一问题不能得到及时的控制和改善，将会产生诸多负面影响。同时，调查资料显示，造成农业污染的因素很多，如：养殖业污染、农业种植污染以及农业废弃物污染等。其中，农业种植业污染最严重，主要有：化肥、农药污染、秸秆污染等；养殖业污染主要为：水污染和水资源富营养化。在国际贸易农产品出口过程中，鱼药污染和重金属污染造成的水产品污染已成为影响出口关键因素。
（四）农村从业人员的整体劳动素质不高。
我国社会经济建设的快速发展，提高了整体社会的文化教育水平，各行各业对人才需求的竞争日益激烈。然而，在农业经济发展过程中，受人们思想观念的影响，认为农业生产不需要强有力的技术作重要支撑，学生在专业填写的时候很少选择农业，然而实际为，农业部门需要大量的对口人才加入。尤其是在现阶段农业发展模式急需转变的背景下，需要大量的专业性农业专家参与。但当前参与农业生产的人大部分没有受过高等教育，整体农业从业队伍人员素质偏下，这种情况，对于低碳农业经济的发展的影响是十分恶劣的，在很大程度上减缓了农业经济的发展步伐。
（一）农业生产过程中生态环境压力的驱动因素分析。
1．世界范围内人们对农业生态环境保护认识度的提高。全球气候变暖的直接危害是人类社会可持续发展的生态环境被破坏，节约能源资源、减少废弃物排放，是缓解全球气候变暖的主要措施。据美国气象局调查资料显示，在相同气候条件因素下，不同行业所受到的影响程度最为严重的是农业。而农业生产所释放以co2为主温室气体约占全球人为因素所致温室气体排放总量的30％。究其原因，一方面是因农业生产所用的有机化肥数量过多、农业废弃物燃烧过于严重；一方面是农业耕地致使森林面积急剧减少所致。而气候变化与农业生产之间是相互影响的，前者影响农业生产的持续发展，后者加快全球气候变暖的速度。为确保低碳经济理念下，实现农业生产与节能减排之间的协调性，必须加大对农业生态环境的保护力度。
2．我国对低碳经济理念下农业生态文明建设重视度的提高。当前，我国正处在农业发展由高碳经济逐步向低碳经济转型的关键时期。在全球低碳经济建设理念的发展趋势下，我国愈加重视农业生态文明建设，重视农业生产发展与农业生态环境间发展的协调性。参照《国务院关于落实科学发展观加强环境保护的决定》中的相关规定，农业在生产过程中须结合社会主义新农村建设的相关内容，开展以防治水土污染为重点的农业环境保护政策，科学合理使用化肥、农药，依法调整部分污染严重难以投入农业生产活动的耕地，提高水产养殖业污染治理水平，做好农作物秸秆焚烧利用工作，妥善处理农村生活垃圾用水，有效解决农村生产发展过程中产生的脏、乱问题。由此可见，国家对低碳经济理念下现代化农村经济发展的重视程度。
（二）现代农业科技因素的驱动力。
科学技术的进步是为了更好的推动社会生产力的发展。在农业生产低碳理念的引导下，国家大力研发各类与农业生产发展相关的科学技术，并取得了显著成效，如农村沼气工程，它以秸秆、生活类垃圾等为原料，在减少co2为主的温室气体排放的同时，又能够减少煤炭等资源的消耗量；秸秆还田技术，它既能够培育地力，改善土质的酸碱平衡，又能够作为动物饲料、肥料等使用。由此可见，科学技术的不断革新，既能够促进农村经济的低碳式发展，又能够实现农业生产与农业生态环境之间的协调发展。
在当前的社会市场经济条件下，区域农业产生过程中的各经济主体为实现自身经济效益的最大化，提高农业生产总值，不惜过度使用化肥、农药等，致使农业生态环境被破坏。而在低碳经济发展视角下，为确保现代农村经济的持续发展，则需要农业生产过程中的各类经济主体，按照各自生产机制的特点，将各组成部分联系在一起，促使它们协调运转。
1．生态补偿机制。生态补偿机制是政府参照农业经济生产总值与资源环境之间的相互关系，所采取的推动低碳农业经济发展的重要举措。在实际使用过程中，都需遵低能耗、低碳化及低污染的原则，借助市场与行政调控手段，再结合农业生态保护成本及其服务价值，来协调各方之间的利益关系。
2．制约机制。第一，建立以农业废弃物排放为主的税收制度，加大政府生态补偿力度，采取“以能代赈”的措施，大力研发风能、沼气能、太阳能等可再生能源，为低碳经济理念下，现代农业经济的可持续发展提供重要的能源支撑；第二，征收农业碳排放税。其最终目标是实现农业经济的可持续发展；中期目标是减少农业生产过程中各类废弃物的排放总量，开发新型可再生能源；短期目标是增加低碳类农产品的生产总量，筹集更多的环保资金。
农村之所以不断推广低碳经济发展究其原因为，当前农业经济的发展体制过于落后于时代发展步伐。在农村经济建设过程中，要不断加大低碳经济发展宣传力度，让广大人民群众了解低碳发展低碳农业经济的用意，确保低碳经济发展思想深入人心。另外，改革农业经济生产体制，需要在农村生产承包责任制的基础上，完善发展机制，制定有效措施推广低碳经济发展模式，从根本上促进低农业经济的发展。
（二）减缓农业经济生产环境污染问题。
缓解农业经济发展过程中产生的环境污染问题要做到如下几点：首先，深化低碳农业经济发展理念，明确我国所追求的gdp增长应当以环境保护为前提，而不是以环境污染为代价。这就要求我们在经济发展过程中找到持续化发展的最佳路径，选择低污染、低能耗、低投入、高效益的农业经济发展新模式；其次，在低碳经济理念的引领下，实现资源配置的最优化，发挥其引领作用，做到收入产出的最大化，加快经济产业的转变步伐。
（三）选择综合化农业发展道路，逐步提高农业经济发展水平。
我国作为农业经济生产发展大国必须走可持续发展道路，根据我国农业发展的现状急需提高农业生产的现代化水平，走出一条科技化、机械化、低碳化、循环化的综合农业经济发展道路。依照资源化、持续化、减量化的原则，选择正确的生产技术，全方位、多层次的增加农业经济生产收入，在提高农业产量的同时，提升我国农产品市场竞争力，实现资源效益的整合利用。
（四）加大农业劳动从业人员的素质培训力度。
当前，我国农业经济生产发展的整体水平差，导致该问题出现的主要原因为农业劳动从业人员素质水平偏低，人作为主导其它事物发展的主观因素，影响事物发展的各方面，只有作为劳动主体人的素质提升了，才可以从根源上革新农业生产发展模式。所以，我国若想成为农业经济生产大国，就必须造就一批有知识、有素质、有技术、有能力的专业化团队。另外，还需不断开发应用新型生产工具，加大农业生产技术研究资金的投入额度，对广大劳动群众进行适当培训，调动其农业生产积极性。
（五）逐步建立起完善的低碳农产品市场体系。
促进低碳区域农业资源整合的有效办法是建立完善的低碳农产品市场。借助区域政府间的行政调控手段，加强经济合作，共同建立起有序的低碳农产品市场机制，并制定一套切实可行的质量认证标准、低碳产品检测标准及农业生产标准等，在确保各方经济利益的前提下，实现区域低碳经济的协调发展。其具体措施为：第一，建立低碳农产品品牌市场，积极培育地方特色低碳农产品；第二，政府加大农产品企业扶持力度，紧抓龙头企业，鼓励企业积极探索外向型农业经济发展模式，在提高农产品市场增值的同时，实现农业经济的节能减排；第三，利用计算机网络系统，公开推广低碳农产品信息；第四，不断完善农业劳动生产制度体系，确保低碳农业经济生产的实施。政府有关部门要从农业生产发展的科学角度来重新审视农业经济生产的相关制度，争取为低碳农业经济发展提供强有力的保障制度，谁污染谁治理，鼓励农村企业发展低碳融资。
（六）不断革新农业生产技术。
在农业生产过程中，要逐步改善传统形式的生产方式，减少农药、化肥的使用量，科学合理的使用施药数量，降低对农业土壤和水资源的污染。大力推广使用农家肥料，如：动物粪便、生物肥以及又复合有机肥等，加快生物型农药研究力度，选择科学有效的方法降低害虫灾害，可选择抗病植株的方式降低农药使用频率。另外，大力发展可循环性农业经济模式，提高废弃物的回收利用效率。
（七）建立低碳农业生产技术试点基地。
当前，我国正处在低碳农业技术的探索发展阶段，建立低碳农产品技术试点基地能够有效整合各区域间的农业技术资源，共同研发低碳农业技术，逐步建立起以农村低碳经济为主导的产业链，依照市场发展需求，合理配置技术资源，组组建区域技术创新团队，通过由点及面的方式逐步辐射带动提高区域内的低碳农产品生产水平。
低碳农业经济是一项复杂性和系统性兼具、周期性较长的全新发展模式。根据我国农业经济发展的实际情况，借鉴国外先进的农业生产经验，逐步解决当前农业生产过程中存在的一系列问题，走出一条低污染、低消耗、高科技、高产量的新型农业发展道路。
分析我国绿色物流的发展现状及对策【】
该文主要探讨了我国当前绿色物流发展的现状和面临的问题，从作为宏观调控者的政府和作为市场经济主要参与者的企业两个角度给出了解决对策。
绿色物流是指在物流过程中抑制物流对环境造成危害的同时，实现对物流环境的净化，并使物流资源得到最充分利用，它强调企业发展的长远利益和局部利益的相协调，并全方位的考虑对环境的影响。
现代物流是社会经济的发展的强大动力，而绿色物流具有节约资源、能量消耗低、可循环利用等特点，这与循环经济的核心内容和基本特征相符合，同时也是国家大力倡导转变经济增长方式的关键一步。发改委于2009年3月份出台的《物流业调整和振兴规划》中，强调物流企业应该在响应国家物流振兴规划政策下大力倡导并发展绿色经营模式，立足长远，面向未来，深入贯彻落实企业、社会和自然环境的有机融合，实现可持续性发展。目前中国的物流市场发展虽然迅速，但在某些方面还存在着诸多漏洞。对于物流企业的发展，物流企业自身要实现在逐利和承担社会责任的方面实现良好的平衡，既需要其自身加强自律，更需要政府在各个方面的进行引导、支持、鼓励和监督。
(一)起步晚，投入少。“物流”一词，最先是在20世纪70年代从日本传入我国，在我国发展的时间才将近40年。日本在20世纪90年代制定的《综合物流施测大纲》中提出了到2001年物流发展的3个基本目标之一就是实现物流绿色化，减轻环境负荷。而“绿色物流”这一概念，是近几年基于创建资源节约型社会的构思才明确提出，但还只是停留在理论阶段，缺少与之相对应的具体实施细则。
(二)基础差，底子薄。虽然我国整体在公路、铁路等设施建设方面成就显著，但众多的中小物流企业在物流设备方面，设备自动化、机械化、清洁技术水平还需要进一步的提高。仍然大部分实行人工作业，这导致效率低、效益差，造成了资源的重复浪费。
(三)制度不健全，漏洞多。我国传统物流业长期以来，存在分割管理、多头管理、分段管理的体制，各个管理部门自成体系，独立运作，缺少统一协调，严重制约了物流体系的整体发展和规划，导致了物流资源的巨大浪费和社会物流系统运作的不经济性。
(四)成本高，利润低。我国现行的营业税税目将物流业务划分为运输和服务两大类。运输类(装卸、搬运等)的营业税率为3%，服务类(仓储、配送、代理等)的营业税率为5%。实际的经营中，各个环节的业务上下关联，造成重复征税，加重了物流企业的负担。
(一)制定相关的物流法规。在市场经济中，企业在追逐利润最大化的同时往往忽视了其对社会造成的巨大危害，这就要求立法者在制定环境保护方面的法律的同时，专门地制定相关的绿色物流法律法规。通过经济手段和法律手段的相辅相成，来对整个物流环节进行调控，以促进绿色物流的实现。在进行立法时，立法者要特别针对物流活动具有外部性这一特点，制定和完善物流活动中造成的固体废弃物污染、空气污染、噪音污染、水污染等方面的法律法规。而针对各地物流市场混乱不堪的局面，要实现物流企业公平、有序的竞争，这就要求政府发挥其引领和导向作用，营造宏观的物流环境鼓励绿色物流的发展。
(二)对绿色物流企业进行扶持，加大对绿色物流人才的培养力度。我国绿色物流处于刚刚起步阶段，政府应当从税收、资金、政策等方面给予扶持或优惠。如在土地的租赁时，以较低的价格租给环保型的物流企业，降低其固定成本的投资，以减轻其负担。同时，鼓励民营物流企业拓宽融资渠道，实现融资的多元化，解决融资难的难题。随着物流业作为十大产业之一，我国对物流人才的需求急剧增加。为此，要引导和鼓励全国的众多高校开设物流类专业，向社会输送合格的物流人才。
(三)构建绿色物流创新模式和理念。企业在经济活动和生产经营中，要进行物流理念和模式的真正创新，从而实现技术创新、环境保护和资源利用等多方面的均衡。在模式创新方面，要改变以往的高投入、低产出、污染大的陈旧模式，把经济活动构建成一个"资源-产品-废弃物-再生资源"的循环创新反馈式流程，减少资源的消耗和废弃物的产生。在实际中进行理念创新，倡导绿色包装、绿色运输、绿色生产、绿色回收的理念，尤其避免回收过程中造成二次污染，改变只是为了回收而回收的思想，而不考虑回收过程中的污染问题和回收后废弃物的利用情况。
总的来说，绿色物流在我国才刚刚起步，要促进物流活动的绿色化不能过急过快，要稳步实施，双向合作，既需要政府通过实行宏观调控，运用经济和法律杠杆，为物流绿色化创造良好的环境。更需要企业自身在获取经济利润的同时，兼顾对于社会的责任和考虑对环境所造成的影响，通过供应链管理新概念和新技术的应用，不断创新物流的发展模式，实现物流资源的可持续发展。政府和企业的相互扶持和协调才是实现物流绿色化的关键所在。
我国电子商务园区发展现状分析
近两年，电子商务园区规模化涌现有两个新亮点，即跨境电商园区和县域电商园区的迅猛发展。下面是小编为大家分享最新我国电子商务园区发展现状分析，欢迎大家阅读浏览。
截至2015年3月底，全国电子商务园区数量已经超过510个，遍布29个省、市、自治区，超过110个城市。
从地理分布上看，电商园区虽然覆盖了全国大部分省市，但是分布呈现出明显的不均衡性。东部沿海的传统外贸强省和制造业大省聚集了全国超过70%的电商园区，主要是浙江、广东、江苏、福建、山东五省，这与这些省份传统制造业强势、人口密集、物流优势显著以及电子商务起步早、发展领先密切相关。
另据不完全统计，电子商务园区数量最多的十个地级以上城市依次是：杭州、金华、广州、温州、台州、上海、绍兴、深圳、宁波和泉州，而位于金华的义乌是电子商务园区最多的县级市，数量超过20个。
从建筑规模上看，面积在5万平方米以下的电子商务园区是主流，且园区之间规模差异明显。规模小的建筑面积不到1万平方米，而大的超过15万平方米，如海西石狮电子商务园区一二期面积达18万平方米，三期规划面积7.5万平方米。
从入驻企业数量上看，约60%的电子商务园区入驻企业少于100家，其中低于50家的居多。相应的，大部分园区企业员工数量少于500人，其中以低于200人的居多。不过少数园区的入驻企业和员工数量显著领先，如杭州东方电子商务园，入驻企业超300家，企业员工达7000余人。
近两年，电子商务园区规模化涌现有两个新亮点，即跨境电商园区和县域电商园区的迅猛发展。
受到国际经济、市场需求和政策环境等多重动力的驱动，跨境电子商务园区备受关注。此前，杭州、广州、宁波、郑州、重庆等纷纷推出跨境电子商务园区，而就在5月20日，山东首个跨境电子商务产业园落户青岛，也为这股热潮加温。据不完全统计，截至2015年3月底，全国跨境电子商务园区超过20个，成为园区规模化涌现中一个显著的亮点。
跨境电商园区猛增的一个大背景是目前我国传统外贸形态业务量下滑的情况下，地方政府和企业都加大了对于外贸电商的关注。杭州海关数据显示，4月份，浙江进出口出现今年以来首次负增长，但义乌仍保持出口高速增长，对浙江省出口贡献率高达140.9%，而义乌跨境出口试点电商企业已扩大至432家，贡献了较大份额。
官方数据显示，今年一季度，浙江通过跨境电商业务报关的'出口额达到1.4亿元，其中，2月份环比增长84.1%，3月份环比增长77%;进口额达1.1亿元，以食品、母婴用品为主。
从全年看，据中国电子商务研究中心数据，2014年我国跨境电商交易规模达4.2万亿元，同比增长33.3%。从进出口结构上看，我国跨境电商中出口占比高达85.4%，进口则只有14.6%。而根据日前国家海关总署统计数据显示，截至2014年底，中国跨境电子商务试点已突破30亿元人民币。
以产业园区为主导的跨境电子商务园实现了海关、国检、国税、外管、电商以及物流仓储的统一，为园区内的各大电商以及外贸企业的跨境业务提供了极大便利。未来，跨境电商园区的魅力依旧，数量还会继续增长。
电子商务园区发展的另外一个热点就是县域电商园区的涌现。
据不完全统计，截至2015年3月底，全国县域电子商务园区数量超过100个。在一些电子商务较为发达的城市，如金华、泉州、台州、苏州等地，所辖县或者县级市的电商园区在本市占比超过50%。
21世纪宏观研究院认为，未来几年，受政策面整体重视以及电商下乡等激励性政策刺激，县域电商园区将迎来真正的高潮，地方政府推动以及县域产业转型的高需求都将成为县域电商发展的动力。
从2003年到2013年的十年时间里，县域网商的数量从万级到十万级再到百万级，而区域也从以浙江为核心的华东地区向全国其他地方渗透。“电商百佳县”之首的义乌，2014年电子商务交易额达1153亿元，当地网商在各大电子商务平台开通的账户总数超过24万个，远远超过实体商铺的数量。
从地方政府角度看，据不完全统计，上百个县市将电子商务作为政府的重点工作之一，有的甚至列为“一号产业”。在资金、人才、税收等方面出台了一系列政策，鼓励电子商务的发展。而电商园区则是这些政策很好的承载体。比如河南网商园所在的郑州市27区设立专项资金，每年安排2000万元支持电子商务发展，其中包括对入驻园区的网商实行三年房租补贴、对服务商给予资金奖励等。
不过，县域电商园区目前普遍面临“硬件易建软件难”的问题。在建立基础设施之后，运营成为县域电商园区的难题。县域的人才、货源、资金一般都是有限的，和大城市差距很大。而其中人才是主要瓶颈，本地人才留不住，外地人才成本高昂，成为县域电商园区尴尬之处，同时，同质化竞争也成为县域电商园区发展的一大障碍。
县域电子商务园区的发展要注意以下问题：一是要明确自身定位，做好规划。比如明确园区是面向产业升级还是孵化网商创业，进而了解服务主体的需求。二要突出区域特色。依托当地产业和资源，结合本市本省已有的各大电商平台或是产业带，避免小而全的重复建设，导致同质化竞争。三要建立保障体系。了解园区内主体的需求，注重注重信息科技化、数据效率化、人才引进化。其中注重电商的孵化、项目的引进、大型网商引进及政策挂牌，以吸引人才的进入，同时重视本地人才的培养。
国内电商园区经过五六年时间的发展，不仅在规模上已经从个位数发展到了500家以上，在园区形态和盈利模式上也不断进化。
在早期，各类电商园区主要是网商的集聚，着重满足企业在办公场地和生活配套方面的需求，园区盈利模式则以租金收入和政府补贴为主。但随着电子商务的发展和园区数量增加，各地同质化竞争进一步加剧。
而目前，大部分规模以上的电子商务园区都属于服务聚合型，主要是因为随着网商的快速成长和电子商务服务的大规模涌现，一方面，满足网商多样化和规模化的需求成为重点;另一方面，各类电子商务服务商如物流、培训、it、数据等也要求进驻园区，面向电商园区的服务将走向细分、专业化和规范化。
这样的趋势下，运营将超越传统意义的招商，成为园区的主要任务。因此，增值服务成为园区盈利新模式，甚至能超过租金为主要收入。
因此，目前各地在电商园区规划、建设、运营、营销、服务等环节对专业化的服务提出更多的要求，而电商园区各类人才紧缺问题普遍存在。已有部分针对电商园区提供运营服务的团队创业，目前已有专家学者、咨询公司等在园区规划、建设等环节提供服务，但远不能满足需求。未来几年，这种服务将更加细分、专业和规范。
我国酒店业的发展现状及趋势分析
如今，随着中国经济的发展以及中国人民收入水平和生活水平的提高以及中国在国际社会上的地位和声望的不断的提高，中国的旅游业发展是非常的火爆，而酒店占据旅游业中吃、住、行、游、购、娱六大要素中的首要两要素，对旅游业所做的贡献是举足轻重的，对旅游业的发展起到了非常重要的作用。
星级酒店在中国一度并且在现阶段的旅游市场中占据着很大的市场份额，比如香格里拉、万豪、希尔顿、喜来登等豪华酒店在中国占有很大的市场，这些酒店的常住客人中大部分是来华旅游的外国客人、来华出差的外国商人以及国内经常出差的商人，这些人一般不会太注重酒店的价格，他们注重的是品牌和豪华程度以及自身的地位身份。但是，随着社会的发展以及人口结构的转型，快捷型连锁酒店将会在中国的国内市场中占据相当大的部分而且可能会超过星级酒店的市场占有份额。经济型酒店是指将客户锁定在中小企业商务人士、休闲及自助游客人，房价在200元左右的中小规模酒店。现阶段，中国的人口结构发生着很重要的变化，80后是人群中的主流而且随着国外文化对这群人的影响，他们向往自由、个性和时尚的生活。他们个性独立，思想解放，不太喜欢束缚自己，所以他们外出旅游很少会参团随着团队旅游而是独自或者和很好的朋友结伴外出旅游，所以快捷型酒店是他们的首要而且是理想选择。而且80后的生活方式和价值观也会深深的影响着90后的生活方式，所以经济型连锁酒店势必占领中国的大部分市场分份额。
所以在未来几年，中国酒店的状况将发生改变，连锁快捷酒店将会占领大部分的市场。如今中国市场中连锁经济酒店的发展和竞争已经初见端倪，锦江之星、如家、七天、汉庭、格林豪泰等快捷连锁酒店已经开始占领中国的中低端市场，他们之间的激烈竞争已经开始展开。
所以随着经济发展和旅游需求的旺盛，经济型酒店的市场需求则会越来越大。我们应从经济型酒店的发展现状入手，正确面对市场现状，改善经济型酒店的经营管理，提高经济型酒店的竞争能力。
高素质人才在企业的发展中所起的作用是非常可观的非常重要的，而酒店从业人员的素质普遍较低这在酒店业中是很平常的，据我了解，酒店一线从业人员中，绝大部分是初中毕业或者中专毕业，很少有大专或者本科毕业的从业人员，这对酒店业的发展会产生无法估量的阻碍作用。这里面的原因主要是这样的：
首先，酒店业中最需要的就是一线的操作员工，比如酒店的前厅接待以及礼宾员、餐饮部的服务生、客房部的服务员。所以作为一个大学刚毕业的大学生，要想进入酒店工作，刚开始就是要从这些岗位干起的，但是这些一线员工的工资水平是非常低的，平均一个月不到一千元，高星级的酒店比如香格里拉等也就是一千一二，这个工资水平对一个刚毕业的大学生的生活问题会产生很大的影响，而且就算是从这些基层岗位干起，他们的前途以及发展空间也是未知的，所以这就对大学生进入酒店从业产生了消极的影响和阻碍的作用，所以酒店的从业者只会是素质较低的人员，对酒店的整体发展以及未来的发展方向以及酒店的战略方向会产生不可估量的影响。
所以正对这种状况，酒店的管理人员一定要从深层次方面考虑其原因。正对这种状况我给酒店的管理人员的建议是：首先要吸取高素质的优秀大学生来酒店从业，大学生进入酒店首要从事的就是基层一线岗位，所以酒店的管理人员要对一线工作人员的工资水平划分层次，比如初中中专的一线从业人员的工资水平是一千元，则大专毕业的一线从业人员的工资水平则为一千三百元，本科毕业的大学生一线从业人员的工资水平则为一千五百元，这样对于大学毕业的学生来说，这样的以文化层次和素质的高低来阶梯式区分一线从业人员的工资水平则会对大学毕业的想从事酒店业的人员心理上和文化层次上产生平衡效应，这样他们则会愿意从事酒店这个行业；其次，酒店的管理人员要重视对这些新来的大学生加大培训和教育投入，是他们能很快的适应并且胜任自己的工作岗位，给他们平等的发展空间和竞争机会，这样他们的从业积极性则会提高。如果酒店真的能从这方面着手进行，我想在不久将来酒店的从业人员的素质将会有很大的提高，这对酒店业的整体发展将会是非常有利非常重要的。
随着社会科技的发展，21世纪互联网将是人们交流的主要手段之一，互联网的发展从一开始就对人们产生这非常重要的影响而且这种影响的持续时间是任何人也无法预测的，也许是几十年，也许是上百年。
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我国环境服务业发展现状分析
自工业革命以来，经济与环境的矛盾随着经济的高速增长而凸显出来，人们开始寻找一条经济、社会与资源环境可持续发展的道路。随着环境保护重要性的与日俱增，“绿色发展”、“低碳发展”等全新的发展理念应运而生，促进环境服务业和环保产业的发展就显得尤为重要了。
因为对环境服务业的背景我们组的研究报告里已经有详细介绍，这里就不加赘述。
一、发展现状
截止到2017年，我国已有各级环保系统机构11,932个；各级环境监测站2,399个；各级环境科研所243个；各级环保系统实有176,988人；2017年设立的环境科研课题共1822个，获环境科学技术奖励99个。但相比较而言，我国的环境服务业发展水平仍然较低，到2017年，我国环境服务业产值仅占环境保护产业总产值的10%左右,远远低于发达国家的水平。显然环境服务业的发展需要有环境服务市场需求的带动才能进一步得到发展。因此，通过分析我国环境服务业的市场供需状况，进一步体现我国环境服务业发展的现状和发展的潜力：
第一，环境服务业发展起步虽晚，但发展潜力大；第二，环境服务业发展与环境保护程度呈正相关趋势；第三，环境服务业发展伴随着环境保护-法律法规的不断完善。
这样的现状既存在问题，也蕴藏潜力。
首先，我国环境服务业经过30 多年的发展，特别是20 世纪90 年代国家出台的一系列鼓励环保产业发展的政策措施和环境保护投入的增加，刺激环境服务业快速发展，供给能力不断提高。但由于我国对环境保护的重视程度是一个不断加深的过程，所以，相对应的关于环境服务业甚至环保产业的发展状况，几乎没有系统的资料可查，也没有相对应的数据统计。
其次，我国环境服务业的市场需求慢于产业的发展，但就整个环境服务业而言，潜在的市场需求巨大，不可低估。
第三，由于环境保护具有公益性的特征，决定了污水处理、废物收集和处置、河道和湖泊治理等环境服务主要由政府提供。而单靠政府适应消费者需求变化，满足多样化的环境服务需求，显然不太可能。所以说，环境服务业的不断发展应更依赖于市场进行调节，才是发展趋势。
第四，我国环境服务业企业的数量逐年递增，但整个产业的专业化程度却远远低于环境服务企业的增长速度。
二、发展的制约因素
要想加快我国环境服务业的发展，跟上全球环境服务业发展的.步伐，我们就要找到我国环境服务业发展的制约因素。我国环境服务业的发展不仅受生产力发展水平的制约，还受以下几点因素影响：
1.环境保护重视程度不够，环境保护措施实施滞后。如果不重视环境保护，则环境保护无论从投入到环境保护的法律法规，以及环境保护措施都不会到位，因此，就不会有环境保护服务行业的发展。以体现环境保护重视程度的法律法规体系的建立为例，应当说强制性的完善的法律法规有利于创造新的市场需求，是推动环境服务业发展的强制性动力，环境服务业发达的国家都制定了严格的标准和法律法规来控制污染，保护环境，同时，这些法律法规刺激了环境服务业的产生和发展，世界上最大和技术最为先进的环境服务产业都产生在环境立法严格的国家。
2.环境保护财政支出比重较低，环境保护的投资来源有限。据测算，要保证经济的持续增长，环境状况又不迅速恶化，我国环保投资应占gdp 的1.5%-2.0%，要使环境状况逐渐好转，这一比例应在2.5%以上，但是我国2017 年这一比例才达到1.36%。我国对环境污染治理的投入还没有达到不使环境状况迅速恶化的水平，更别说是使环境状况得到改善，几十年的环境污染积累起来，形势非常严峻。环保投资总量每年的增加量还不够，还不能阻止环境恶化。
3.环境保护的公共产品性质，导致环境保护产业发展滞后。为环境保护而进行的环境污染治理产业的生成与发展，需要大量的污染处理技术和设施的投入。为环境保护而进行的环境监测、评价、环境咨询和环境管理等环境服务部门，需要配套设施的投入。因此，环境保护服务业具有投资规模大，投资回收期长的公共产品性质。由于我国经济发展水平和经济实力都与发达国家有很大差距，所以，在政府层面上的环境保护投入力度不够；但环境服务业的公共产品性，又使个人投资者也无能力进入环境服务业，这是导致我国环境服务业发展缓慢的主要原因。
三、发展建议
知己知彼，才能百战不殆。了解了我国环境服务业发展缓慢的这些原因之后，我们就能对症下药了。在此，我给出以下几点建议：
1.针对第一个影响因素，
(1)建立完善监管体系，创新监管手段。运行良好的监管体系是改革顺利进行的必要条件。目前国内可以研究开发采用国外的绩效评价体系，这是一种有效的监管手段。同时，在监管过程中要掌握好尺度，一视同仁，创造良好的竞争环境，以促进企业的绩效改进。
(2)逐步完善污水处理和垃圾处理政策。我国大部分城市的污水处理费和垃圾处理费没有到位，难以发挥调节作用。以水价为例，我国主要基于“污染者付费”原则和节水要求，把价格逐步提高到“保本微利”水平。而国际经验表明，在水价逐步达到全成本回收的水平的同时，政府给予贫困者一定补贴，这是一个控制水量消费和使相关处理设施形成良性建设与运营机制的有效管理办法。
(3)加强对人才的培养。地方政府、企业应清晰认识改革及其实现路径，培养从事这方面的工作专业人才，如金融专业人才、系统设计专家、律师、财务专家。
(4)加强对公众的宣传教育。在提高服务质量的同时建立公众享受服务的意识；污水处理和垃圾处理容易形成“搭便车”的心态，公众不愿意支付，只愿意享受。因此，有必要加强对公众的宣传教育，普及环境教育，加强公众的社会责任感和公共道德感的培养。
(5)形成社会监督机制。在国外，公众参与政策制定方面做得非常突出，且在法律制度上有多种形式充分保证公众意愿的表达，有利于社会监督效果的提高。因此，我国需要加强公众对政府、企业行为的有效监督，如建立企业内部的报告系统，向社会公布，内容包括设施的运行情况、年度报告、收支情况和阶段总结等，使公众有知情权，达到透明化。同时，在政策制定过程中需要建立消费者意愿反馈机制，提高政策实施后的效果。
府应当承担的环境监测和咨询服务等方面。引导国外资金直接投资于资金需求量大、技术含量高、利润率高、国内急需但空白的领域，满足市场对环境服务的需求。引导国内资金投资于环境咨询、环境监测等资金需求量少、利润率较低但稳定的领域。同时，鼓励国内资金参与到国外资金投资建设的大型项目中，利用合作伙伴的便利学习其先进的环境技术和管理经验。二是通过充分利用资本市场，开发金融工具，创新融资手段等途径，在优化环境保护融资结构，减轻融资成本的基础上，逐步形成多元化的、稳定的融资机制。具体方式有：增加银行贷款融资；设立环境保护基金，支持环境保护设施的运营；充分利用资本市场融资。
还可以从促进环境服务业市场化、产业化，完善环保法规建设，发挥环保行业协会作用等方面多手抓，多管齐下以达到最好效果。
结语：我国环境服务业现在还处于开始阶段，还有很长的路要走。在发展的过程中，我们可以借鉴发达国家的经验和教训，结合我国国情，摸索出适合我们的发展方式。在研究环境服务业的过程中，我对这个原本很陌生的行业有了十分深入的了解，这个行业不像运输服务业业等发展的那么完善，没有那么多数据和文献可查，但在不断探索的过程中，我发现了中华全球环境商会，它是一个在全国工商联领导下的非盈利性的环境服务业及相关行业的会员组织，在它的官方网站上能够了解到我国环境服务业的最前沿信息及行业中的很多知名企业，行业人士需要的信息一应俱全。如果这样的机构再多一些，这样的网站再多一些，人们在环保上投入的精力和时间再多一点，那么我们国家环境服务业蓬勃发展的明天就指日可待了。
我国房地产经济发展现状及发展趋势分析论文
园林管理作为城市绿化建设中的重要支撑力量，是完善城市生态系统的关键所在，其绿化程度和管理水平的高低直接关系着人民居住环境的优化发展，城市综合承载能力的提升，是与时俱进，紧跟生态建设和绿色环保发展的内在需求。完善的园林管理不仅能够有效改善城市生态环境，还能够提高居民生活质量水平，但就目前我国园林管理现状来看，还远远没有达到此目标，仍然存在一些亟待解决的现实问题。本文即以此为研究重点，详细分析了我国园林管理过程中存在的具体问题，并在此基础上总结经验教训，对我国园林管理未来发展趋势进行了相应探索，以此推动我国园林管理的科学化、系统化发展。
加强园林绿化管理、建设，改善城市生态环境，是生态文明建设的应有之义。在此理念的指导下，近年来，我国加快了园林管理的步伐，也取得了一些成绩，在园林建设整体规划、相关法律法规、制度建设以及园林管理方法等方面都取得良好的成效。
1.1园林管理制度不断完善和发展。
在我国，由于受社会经济发展水平的限制，以及社会意识形态的影响，园林绿化建设起步要比发达国家晚很多，直至20世纪80年代才出现了有关园林建设技术标准等，并相应的制定和发布了有关的园林建设管理标准，例如1991年建设部出台的《城市园林绿化行业技术标准体系表》、《园林设计规范》、《城市绿化工程施工及验收规范》、《城市道路绿化规划与设计规范等等，这都为城市园林绿化管理提供了有效依据，也促进了园林管理的初步发展；而后相关部门又相继公布了《城市园林绿化条例》、《城市绿线管理办法》等相关的法律法规和标准，并就其实施规范进行细化分类，以此推动了我国园林管理的规范化、统一化和多元化发展，同时，也为完善管理方法，提升管理质量提供了重要的支撑。由此看来，我国园林管理也是经历了由简单到复杂，由不规范到规范的渐进发展过程，是在不断摸索中前进，虽然起步较晚，但也在不断完善中继续向前发展。
1.2城市生态建设进程进一步加快。
城市园林管理体制和管理模式的不断完善，不仅很大程度上提升了人民群众的生态建设和环境保护意识，更是加快了我国城市生态建设进程。城市园林景观设计中山清水秀、碧海蓝天、气候宜居，生态环境和谐而美好发展的既定目标，更是凸显了科学发展的城市生态建设规划的新理念，也让城市生态建设不仅关注于花草树木下的视觉美感的绿化建设，还将视野拓展到园林生态的整体协调搭配、统一发展的统筹规划中。在此科学规划管理基础上，城市环境污染得以改善，城市生态格局得以合理构建，由此所形成的和谐城市生态环境系统，有效的'推动了“生态城市”目标的更快实现。
2我国园林管理中存在的具体问题分析。
当前，随着我国经济、社会的快餐式发展，城市环境污染也成为了首要问题，尤其是在园林绿化和生态保护社会意识形态的深化发展下，园林管理不能紧跟新形势发展，许多管理问题更是愈加明显，存在着园林管理体系不健全、管理理念陈旧、重园林建设、轻视园林养护管理等“短板”，这都严重影响了城市生态环境建设目标的实现，具体问题如下分析：
2.1科学、完善的园林管理体系尚未形成。
相对于发达国家而言，我国的园林管理尚处于初级阶段，整体管理水平还有待加强。近年来，随着城市生态建设的不断加强，国家也加大了园林绿化发展的与投资和管理力度，但是取得的成绩有限，仍然存在管理标准化程度低、管理体系结构不合理，管理制度和法律法规不健全、管理发展水平不平衡等现实问题，这都严重阻碍了我国园林管理的科学化发展。据相关部门统计，我国现存的管理制度标准中，关于园林管理的规定很少，即使有相关规定，但也严重失衡，大多集中部分领域，例如关于花卉种植领域标准化管理规定较多，但是却对于园林绿化验收标准和管户方法的规定却少之又少，这势必造成园林管理的制度缺失，从而最终影响管理成效。
2.2欠缺园林管理的系统评价标准。
园林管理水平的高低直接关系着生态环境的建设，更是影响着整个社会经济的发展，这就需要有必要的评价、衡量标准来对园林管理效果进行分析、评判，以便明确其经济效益、环境效益和社会效益，从而督促园林管理的科学化发展，但是就目前我国园林管理现状来看，其评价标准严重缺失，没有纳入相关规制当中去，这就致使园林管理毫无“规矩”可言，不受任何标准拘束，肆意妄为，最终阻碍园林管理的进步和发展。
在当前“以人为本”，全面推进生态建设的大背景下，如何在“先天不足”的情况下，加快我国园林管理的科学化、系统进程，成为了当前最为迫切之举。
3.1生态环境建设是现代园林管理发展的内在要求。
生态环境的改善，是社会科学进步、人民生活水平提升的必要前提，由此，必需将城市园林绿化发展和生态环境平衡发展作为我国园林未来发展的主题。生态环境建设是以改善环境污染，绿化园林建设、美化生态环境，维护生态平衡为根本目的，城市园林管理未来的发展方向就是以此为基础，在尊重自然生态的前提下，推进园林建设与养护的有机结合，逐步完善城市绿化，推进城市生态环境的进一步完善和发展。
3.2现代化、高科技化的发展是园林管理发展的必然选择。
现代科学技术的发展，推动了社会各层面的变革，而园林管理作为社会的重要组成部分，必然也要受其影响。目前，城市化进程不断升级、人们的审美需求和个性化发展也不断增强，城市园林管理必须紧跟现代化发展方向，拓宽管理思路，更新管理观念，充分运用现代信息技术和网络通讯技术，推进和完善园林管理的现代化和高科技化的进程，以此实现园林管理的数字化、智能化管理。
4结语。
园林管理是推动城市建设的重要内容，尤其是随着生态建设和绿色环保概念的深化发展，更是凸显了园林绿化建设和管理的必要性和紧迫性。由此，为了进一步加强和规范城市园林绿化养护管理工作，有效提升园林绿化品质和景观效果，本文从我国园林管理发展现状以及存在的问题出发，探析了我国园林绿化管理未来发展方向，从而推进园林管理工作的精细化发展。
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摘要：
科学地认识发展低碳农业经济，对于明确我国现代农业发展方向和途径，加快转变农业发展方式，实现农业生产优质、高效、生态、安全的目标，具有积极的推动作用。我国是农业大国，目前正处在农业现代化的关键时期，以农业机械化为特征的石化农业正在快速发展。同时，面临保护生态环境的紧迫形势。因此，如何发展，要从国情出发，尽快提高对发展低碳经济的认识，积极创造发展低碳经济的条件，力争早日步入低碳农业的发展道路。基于此，就发展低碳农业阐述一些认识。
关键词：
1、地球碳库中的碳物质形态。
地球上的碳物质以多种形态存在于不同的碳库中。第一种是气态的二氧化碳。主要存在于大气层的碳库中。第二种是物态的有机碳。植物在光照条件下进行光合作用。第三种是物态的化石碳。石油、天然气和煤，也称化石能源。第四种是物态、无机的碳酸盐矿藏。这些固体形态的碳酸盐经淋溶作用溶解于水，进入河、湖、库、海等水体中，成为浮游植物、水生植物的碳源，被植物所利用，转化为有机物。上述4种碳物质的存在形态，在地球上进行着不停的循环和转化。其中，以生物圈中有机碳的代谢循环过程最为活跃，而且不消耗化石能源，而是以消耗化学能为主，而且在低温条件下进行，反应温和、快捷、不产生噪声、不污染环境。植物是消耗二氧化碳的主渠道，而矿质能源的燃烧，则是二氧化碳大量释放的主渠道，是积聚温室气体的主要来源。减少矿质能源的利用，并把工业的二氧化碳贮存起来，转化为碳肥，为植物生长提供营养(如森林、草地、海洋施肥)，增加二氧化碳的消耗，则是发展低碳经济首先要解决的问题。
2、什么是低碳经济和低碳农业。
低碳经济是以低能耗、低物耗、低排放、低污染为特征的经济发展模式。低碳经济是未来人类社会经济发展的大趋势。低碳农业，是为了应对全球气候变化和发展低碳经济，提出了相对于石化农业的现代农业经济发展新模式，其目的是以最少的温室气体排放量，获取最大的经济效益、最好的生态效益和社会效益。低碳农业通过全新的经济活动，实现能源的节约、资源的循环利用、吸纳其他产业、获取碳汇交易收入等综合效益，把生态效益转化为经济效益和社会效益。
3.1低碳农业是以低能耗、低物耗、高产出为特征的农业，是以矿质能源资源的节约利用、高效利用为前提的农业发展方式首先，节水、节地、节能型的农业产业，是低碳农业经济发展过程中所倡导的方法和途径。第二，精准农业技术(包括精量播种、测土配方施肥、生物防虫等)是低碳农业发展中所必须的技术支撑。要充分应用新技术新工艺降低农业生产成本，减少二氧化碳排放，减少矿质能源消耗，充分利用生物科技资源提高农业产品品质。第三，必须把节约能源资源贯穿于农业产业发展的全过程，包括从技术方案的选择、设备的选型，到生产过程组织、监控和产品采收、加工、销售、消费等过程中。第四，特别要发展节地型、节水型农业和节粮型养殖业，并对农业废弃物(副产品)进行集约化、无害化处理和资源化转化，提高生物质的利用率和效益。
3.2科学配置资源发展低碳农业一是要节约、高效利用能源和资源，淘汰那些浪费资源、污染环境的技术措施和生产方式。二是要提高植物光合作用的效率和效益，提高吸纳、消化、转化二氧化碳的效率。三是要增加光合产物的产出和效益，从源头上提高二氧化碳的利用率和效益。把大气碳库中的二氧化碳通过植物的光合作用转化为有机物，满足人类衣、食、住的物质需求。把大气碳库中的二氧化碳转化为生物碳库中的有机碳。
3.3遵循循环经济减量化、再利用、再循环原则发展低碳农业要重视构建循环农业产业链，强化各种原料产品深度加工和农业废弃物的集约化处理和转化，实现原料产品、副产品及废弃物的升值和增效。在延伸产业链，减少废弃物排放的同时，实现农业的高效益，把生态效益、经济效益和社会效益统一到循环农业的发展和运营过程之中、统一农业发展、农村及城镇消费方式的转变过程之中。
3.4节约资源、能源发展低碳农业一是节约耕地，发展利用非耕地资源的设施农业、立体农业、水体农业，为农业的可持续发展和城镇化发展提供土地资源的保障。二是节约化石能源，努力提高可再生能源利用率，减少二氧化碳排放。要摒弃或淘汰高能耗、高物耗和浪费淡水资源的生产方式和消费模式，实现节能、减排和高效益的目的。三是农业机械要遵循节约燃油、节省原材料、一机多用的原则，并向智能化方向发展，实现低碳高效的目标。四是选用优质、高产、高效、节水、节能的新品种，从源头上提高作物的光合效率和产出，节约淡水资源。五是设备、工艺的选择必须遵循节能、节水、节电和低噪音的原则。充分利用现代生物技术、现代食品加工技术中节能型、节水型先进技术，通过整合组装，形成系列化的、工业化的高新技术，用于低碳加工工业。
3.5保护生态环境发展低碳农业从保护生态环境入手，净化、优化农业生产环境和农牧民居住环境，以环境的净化优化来提升农作物、养殖业的产品品质。
分析我国绿色物流的发展现状及对策
摘要：可以说是资源的短缺和对环境问题的普遍关注促使了绿色物流的产生。(一)绿色物流管理的社会价值绿色物流表现为一种节约资源、保护环境的理念。
关键词：绿色物流，绿色物流管理，战略价值。
随着环境资源恶化程度的加深，对人类生存和发展的威胁越大，因此人们对环境的利用和环境的保护越来越重视，现代物流的发展必须优先考虑环境问题，需要从环境角度对物流体系进行改进，即需要形成一个环境共生型的物流管理系统。论文参考网。
一、企业物流与环境保护。
人类对环境的普遍关注可以追溯到第二次世界大战。当时在全球范围出现了严重的原材料短缺，这种短缺情况迫使人们再用和回收产品。之后随着人们对经济活动对环境负面影响的认识，提出构建环境共生型物流系统以最大可能地减少物流活动对环境的影响。可以说是资源的短缺和对环境问题的普遍关注促使了绿色物流的产生。近年来，许多原因使得现代企业物流中的环境行为日益成为社会各界关注的焦点，加速了企业绿色物流的兴起。
首先，政府对环境行为的管制越来越严格，对环境污染者的惩罚越来越严厉。如美国1990年颁布空气洁净法令(thecleanairact)，对排放破坏臭氧层的有害物质和气体的厂商课以重罚。又如，1997年许多国家在日本城市京都缔结《京都议定书》，议定书规定38个工业国在2010年的这类气体排放总量，必须比1990年的减少5.2%。。其宗旨就是减少温室效应气体的排放量，改善全球环境，造福人类。由此可见对环境行为进行管制已经成为全世界的共识。
其次，许多原材料、特别是矿产等不可再生资源的短缺迫使厂商一方面增加投入以加大对产品的回收利用的范围和深度；另一方面提高物流中各个环节的环保技术含量，以最少的自然资源创造最大的产出。
再次，随着公众对生活环境要求的提高，反对和阻止设立垃圾堆场的事件日益增多，政府设立垃圾堆场的数量也呈迅速递减态势。这也使得企业寻求环境共生型的企业发展模式。
以上方面使得忽视环境保护的企业的经济成本和社会成本大大增加，这也正是企业大力推进绿色物流的动因。
我国2001年版的《国家标准物流术语》对绿色物流的定义是：“在物流过程中抑制物流对环境造成危害的同时，实现对物流环境的净化，使物流资源得到充分利用。”
(一)绿色物流的最终目标是保持经济可持续性发展，而实现该目标的准则是经济利益、社会利益、环境利益的统一。物流活动主要是为了实现企业的盈利，满足顾客需求，扩大市场占有率，这些目标最终均是为了实现某一主体的经济利益。而绿色物流在上述经济利益之外，还追求节约资源，保护环境的社会目标。尽管从宏观角度和长远利益看，节约资源、保护环境与经济利益的目标是一致的，但在某一特定时期对某一特定的经济主体而言，却可能是矛盾的。论文参考网。按照绿色物流的最终目标，企业无论在战略管理还是在战术管理中，都要从促进经济可持续发展这个基本原则出发，在创造商品的空间效益和时间效益，满足消费者需求的同时，注重按生态环境的要求，保护自然生态平衡和保护自然资源，为子孙后代留下生存和发展的权利。
(二)绿色物流的行为主体不仅包括专业物流企业。还包括供应链上的制造、分销企业及各级政。绿色物流战略是连接绿色制造和绿色消费的纽带，也是使企业获得持续竞争优势的战略武器。专业物流企业是运输、包装、仓储等物流作业绿色化的主体。同时作为供应链上的制造企业，也应设计、制造绿色产品，与供应链上的其他企业、顾客协同，从节约资源、保护环境的目标出发，制定绿色供应链策略，做到绿色生产、绿色物流、绿色消费。此外，政府在制定国家物流总体发展规划、法规、政策上，鼓励发展绿色物流。例如对绿色物流企业进行低息贷款支持、一定的税收减免等。
三、绿色物流管理的战略价值。
绿色物流战略不仅对环境保护和经济的可持续发展具有重要的意义，还会给企业带来巨大的经济效益。
(一)绿色物流管理的社会价值绿色物流表现为一种节约资源、保护环境的理念。因此，实施绿色物流管理是一项有利于社会经济发展的战略措施。对于企业而言，实施绿色物流管理战略，将给企业带来明显的社会价值，包括良好的企业形象、企业信誉、企业责任等，赢得公众信任。
同时，实施绿色物流管理的企业更容易获得环境标准认证，如is014000环境管理体系，从而在激烈的市场竞争中占得优势。
生态系统是具有经济价值的，生态系统与经济系统之间存在一种固有的平衡。论文参考网。严格的环境标准一方面将迫使企业选择更加环保的物流方式；另一方面也将迫使企业更加有效的利用资源，从而降低成本，增强竞争能力。因此，我们不能只看到解决环境问题需要实际成本的一面，还应认识到环境方面的改善会给企业带来更多的经济机遇和参与国际竞争的机会，带来巨大的经济效益。
(一)树立绿色物流观念。
许多专家认为，21世纪是绿色世纪。据世界经济合作与发展组织统计，2000年世界绿色消费总量已达到3000亿美元，以后还会大幅度增长。
绿色经济要求政府以科学发展观为指导，以建设节约型社会为基本国策，开展全社会的绿色环保、节约资源教育，为实施绿色物流创造一个良好的社会氛围。绿色经济要求物流企业在经营决策时综合考虑人们的短期利益和长远利益、企业利益和社会利益，并以此观念，策划绿色物流活动。企业经营者要改变“环保不经济、绿色要花费”的观念，把绿色物流作为世界全方位绿色革命的重要组成部分，确认和面向绿色物流的未来。
(二)推行绿色物流经营。
物流企业要从保护环境的角度制定其绿色经营管理策略，以推动绿色物流进一步发展。1、选择绿色运输。宏观上，在政府的合理布局下，做好各种运输方式相互衔接，发挥组合效率和整体优势，形成高效、安全的综合交通运输体系；微观上，通过有效利用车辆，降低车辆运行，提高配送效率。2、提倡绿色包装。绿色包装要醒目环保，还要符合4r要求，即少耗材(reduction)、可利用(reuse)、可回收(reclaim)、可再循环(recycle)。3、开展绿色流通加工。由分散加工转向专业集中加工，以规模作业方式提高资源利用率，减少环境污染；集中处理流通加工中产生的边角废料，减少废弃物污染等。
绿色物流的关键所在，不仅依赖绿色物流观念的树立、绿色物流经营的推行，更离不开绿色物流技术的开发和应用。没有先进绿色物流技术的发展，就没有绿色物流的立身之地。而我们的物流技术与绿色要求有较大的差距，要提高自主创新能力，大力开发新型能源、新型材料、新型物流信息技术等绿色物流技术，加快物流技术创新。
在我国，关于绿色物流的法律法规还很不健全，企业目光只是盯着常规物流这一块，缺乏有效的激励机制来驱使企业实施绿色物流。为此，政府要从建设资源节约型、环境友好型社会的理念出发，严格实施《环境保护法》、《固体废物污染环境防治法》，以及噪音污染防治条例等现有法律法规，并加强绿色物流相关法规的制定，如通过立法控制物流污染发生源、限制交通量、控制交通流。
参考文献：
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[2]王长琼。绿色物流的内涵、特征及其战略价值研究。中国流通经济，2004(3).
[3]单宝。解读绿色物流[j].中国物流与采购，2004(6)。
我国房地产经济发展现状及发展趋势分析论文
近年来，关于房地产的话题在各种媒体上议论不断、争论不休。不可否认的是房地产经济在扩大内需，保持国民经济持续、稳定、协调发展中的重要地位。在未来我国经济社会发展中，房地产业仍然是我国基础性、支柱性产业之一。
2、房地产业提供的产品，为国民经济许多部门和行业的发展提供了前提和场所。房屋能为商业、家具业、家用电器业、房屋装修业、园林花木业、家庭通讯业、搬家公司、房屋买卖中介业等的发展提供前提和发展场所。如果没有房地产业为这些部门和行业的发展提供前提和场所，这些部门和行业的发展难免会受到瓶颈的制约。
3、住房消费是综合性消费，它带动生活消费的方方面面。房地产的消费特别是住房消费是种综合性消费，涉及吃、穿、用、住、行、娱乐、健身、学习、发展等人们生活的方方面面。因而发展房地产业，提高居民住房消费水平，从住房综合消费方面讲，为人们生活其他方面的提高创造了条件，促进生活消费水平全面提高。作为经济增长的三架马车之一的消费，它的增长和发展自然会带动经济快速向前发展。
1、房地产发展过程中资源浪费是一个普遍存在的问题。长期以来,我国的房地产偏重粗放发展,表现为效益增长主要依靠土地、水、能源等资源的过度消耗，其合理利用和开发更得不到应有的重视。我国由于人口众多,资源相对并不丰富,尤其是土地、空间等资源在一些地区形势非常严峻。房地产发展过程中对资源使用效率低下,并影响其他行业发展的事件屡见不鲜。在房地产下一步的发展中,资源的机会成本及合理利用是我们必须考虑的问题。
2、房地产在发展过程中对于环境保护重视不够。开发单位片面追求经济效益,致使房地产在发展中建筑密度过高,容积率过高,产生钢筋混凝土丛林。城市缺少绿色空间,市区污染不易向周围散发,城市空气质量差;人们居住、生活感到压抑紧张;人们远离自然,使人类与自然隔离。
3、与房产发展相配备的金融基础体系尚不完善。我国的.房地产金融经过十几年的发展,虽然已完成了基本制度建设,形成了一定规模和良好的发展态势,但有些问题如不解决,将影响房地产经济的整体发展前景。首先是房地产信贷的结构还需要进一步调整,房地产贷款长期倾向于开发贷款。其次，住房消费信贷发展不足。住房消费贷款的发放也给银行资产安全带来隐患。再次，住房公积金缴纳范围和比率的扩大受到宏观经济环境的制约,低进低出的运营方式使资金使用低效率和显失公平。
4、商品房没有得到有效利用,空置率居高不下。空置房地产产生的原因有很多,概括起来有两大类。第一类是由于与外部客观环境不相适应引起的空置。第二类是由于内部因素造成的房地产空置,包括开发商资质较低,开发的房地产质量存在问题、销售不畅、与周围已有项目雷同,缺乏自身特点,由于没有特点,没有优势导致的空置等。
当前我国低碳农业经济发展现状分析论文
摘要：近年来，随着国内环境的持续恶化，空气污染现象日益严重，国家制定可持续发展战略，大力提倡绿色、低碳和环保。绿色经济的现实形态与形象概括即为低碳经济，发展低碳经济是推动我国科学发展的战略任务与迫切要求。本文针对绿色经济下如何促进我国低碳经济的发展进行探讨与分析，同时制定部分有效的策略。
关键词：绿色经济； 低碳经济发展。
低碳经济指的是从最大限度上降低石油、煤炭等消耗碳类资源的经济，其本质特征为低污染、低排放和低能耗，核心是通过对技术的创新，尽量减少碳类气体的排放，以绿色经济为根本，缓解气候变暖，并实现我国经济的可持续与清洁发展。因此，国家经济部门应积极提倡企业采用绿色能源技术，形成低碳经济发展体系。
一、提高低碳经济认识，制定低碳经济发展规划。
在绿色经济环境下，从中国的具体国情出发，将低碳经济发展与绿色经济、循环经济、可持续发展、生态经济与生态文明有机整合起来，促使健康经济得以健康发展。首先，国家各级政府部门应提高对低碳经济发展的认识，制定一套完整的规划，通过大力宣传，树立低碳发展与低碳经济的新概念，促进低碳经济的发展，以及低碳生活的紧迫性、重要性与必要性的观念深入人心，产生广泛的群众基础，并自觉参与行动。同时，各级政府部门应将低碳经济发展与推进低碳生活放在日程议事上来，制定一套合理的发展规划；制定一些硬性指标来约束公民，促使他们树立节能减排意识，并将其纳入低碳经济的发展措施与发展目标。通过对绿色经济的大力宣传，低碳经济发展在广大公民中产生一定的影响力，让他们支持政府提出的绿色经济理念，从而促进低碳经济的发展。
二、加强绿色技术创新，形成低碳经济技术体系。
近年来，气候经常出现异常现象，全球气温逐渐升高，为应对气候变化对人类生产、生活带来的影响，我国大力提倡加强对绿色能源技术的创新，全力发展绿色经济，形成一个低碳和无碳的经济发展体系。这就要求各级政府部门加强对无碳技术、低碳技术、绿色生产技术与绿色能源技术的扶持，提升重视程度，增加人力、物力和财力的支持，以绿色经济为主导，全力构建低碳经济发展体系。同时，各级政府部门应大力推进和高度重视先进低碳技术与绿色能源技术的创新、研发、运用和推广，从而形成一套绿色经济下的低碳经济发展体系，以此保证我国低碳经济的发展与壮大。另外，在加强绿色技术创新过程中，科研工作十分重要，所以，国家经济部门应与科研部门和环保部门相互合作，共同研究和开发绿色能源技术，保证低碳经济技术体系的完整性与科学性。
三、加强绿色制度创新，形成低碳发展体制机制。
在绿色经济条件下，为促进我国低碳经济的发展与壮大，国家相关部门应加强对绿色经济制度的创新，形成一个低碳和无碳发展体制机制，通过对绿色经济制度的创新，促使低碳经济能够快速而平稳的健康发展。因此，政府部门应有计划、有重点、有步骤的构建低碳经济发展体制机制，紧跟时代步伐，不断创新制度，使其符合我国当前的经济发展形势。主要包括与低碳经济发展相关的法律法规保障体制、绿色管理体制、绿色能源技术和绿色科技体制、绿色心态体制、节能减排体制、节能环境产生发展体制以及绿色产业结构体制等，最终形成一套完整的绿色能源技术、清洁发展和低碳经济发展的体制机制。另外，当这一套体制机制制定完毕之后，在执行过程中应加大力度，其中各级政府部门需起到较好的调控、监督、管理和执行等作用，保证各项绿色制度的有效实施与落实。
四、促进低碳经济发展，政府主导公民广泛参与。
现阶段，绿色经济已成为我国可持续发展战略的重要组成部分，低碳经济与无碳经济是国内经济发展趋势，要想保证我国低碳经济的快速、健康发展，政府与公民的作用都不容忽视，应以政府为主导，促使公民广泛参与，积极主动培养国家绿色经济制度的实施与执行。从本质上讲，发展低碳经济不仅是经济发展方式和社会生产方式的进步与变革，还是人类消费方式与社会生活方式的科学转变。所以，促进低碳经济发展，需公民广泛参与，人人有责，使其成为大众化的经济发展形式。其中，政府应充分发挥主导作用，引导公民转变消费方式和生活方式，促使全民树立低碳经济发展意识，使低碳生活成为一种基本的社会公德，营造一个良好的低碳消费习惯与生活方式氛围；同时，政府部门与各种社会组织应采用各种有效的手段，引导公民广泛参与低碳生活，转变消费方式与生活方式。
五、结语。
在绿色经济背景下，我国实施低碳经济发展已是刻不容缓、势在必行，也是全球经济发展的趋势。因此，我国应全力推进经济转型，提倡绿色能源技术，优化产业结构，推动技术创新，大力发展低碳经济。
参考文献：
[1]王卫防。我国低碳经济发展的法律规制研究[d].河南师范大学，2013.
[3]王玲。问题与对策：促进我国低碳经济发展的政策工具研究[d].华中师范大学，2013.
林业科技发展现状分析论文林业科技发展现状分析
为了促进林业更好的发展，国家提出了林业应该走可持续化发展道路，这也是现代林业发展的必要措施，但是当前在林业发展的过程中经常出现病虫害的威胁以及林业产品不符合市场等现象。在实现林业技术创新以后，林业的发展从过去的粗放型管理向精细化、数字化方向转变，并逐步实现了集约化的管理模式。在这种情况下能够实现对林木生长所需的水分、光照、温度等的合理化控制，进一步提高了树木的成活率，而且林业技术创新还包含很多培育技术、林木恢复基础以及荒漠化防治技术等，实现了生态环境保护和林业发展的密切结合，帮助林业实现可持续发展。
3.2推动林业产业结构的调整。
在传统林业模式下林业种植的品种都是传统品种，这些品种具有成活率低、生长时间长、易发生病虫害等缺点，很难满足当前现代林业发展的需要。所以，林业单位要想实现自身的快速发展，就必须创新林业技术，培养新型林业品种，进而推动林业产业结构的调整。通过林业技术创新，可以实现新型林业品种代替传统林业品种，提高了林木成活率，进而有效地优化林业的发展结构，增加林业企业的经济效益，不断推动当地经济的快速发展，为我国林业的整体发展贡献力量。
3.3优化林业产业的人员结构。
人员是林业技术创新和现代林业发展的主体，所以作为林业单位应该进一步优化林业产业的人员结构。传统的林业发展模式中人员主要依靠自身的工作经验开展相关的工作。自从实现林业技术创新以来，不仅减轻了林业人员的工作量，而且还提高了工作效率。作为林业人员必须紧跟时代的发展，在加强自身专业理论知识的同时，使得自身的专业素质不断完善。当前新型的林业发展模式不仅体现在人员素质的提升，还体现在人员结构的优化，帮助当地解决了一部分就业问题，为林业实现可持续发展提供了帮助。
4结束语。
综上所述，为了能够更好地促进我国林业经济的可持续发展，就必须尽快实现林业的绿色化和规范化。科技的进步推动了林业技术创新，进而实现了现代林业的发展，充分发挥出了当前林业单位的指导地位。尽管在林业技术创新的过程中会存在很多不足，影响到了我国林业经济的发展，所以林业单位以及政府部门应该发挥自身的主导作用，林业工作人员也应该加强团结意识，共同进行林业技术创新工作，进一步实现林业产业结构的转型，促进现代林业的稳定发展，推进我国经济的发展。
参考文献:。
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[3]郭明，曾书平.加快林业技术创新促进林业发展[j].华东科技，2012（11）.
种子企业发展现状分析
不难想象，种子是稳定粮食生产、发展现代农业的“制高点”；更不难想象，“制高点”就有一堆人去争抢；接着不难想象，在经济全球化浪潮中，我国种业必然面临新的机遇和挑战。
良种有力推动粮食增产。
良种对粮食增产的贡献率由2003年的36%提高到目前的40%。
良种对粮食增产贡献率的提升为实现粮食持续增产，农民持续增收提供了有力支撑。
我国是种质资源大国，搜集保存了39.2万份资源，为育种创新奠定了物质基础。“九五”以来，国家利用种子工程建设了26种作物100个育种改良中心和分中心，创制了1万多份具有应用价值的育种材料，启动了转基因重大专项、行业科技专项和36种作物产业技术体系，大大提高了主要农作物的育种研发能力。
近十年来，国家审定的主要农作物品种近1500个，授权新品种保护2595件，新品种更新更换了2—3次，良种覆盖率由“八五”期末的80%提高到95%以上，超级杂交稻、紧凑型玉米、优质小麦、转基因抗虫棉、双低油菜等一大批优良品种的选育推广，有力地促进了我国粮食等主要农作物的单产提高和品质提升。
良种结硕果。在粮食主产区和西北、西南、华南制种优势区建设相对稳定的农作物良种繁育基地358个，推动商品种子繁育生产能力由100亿斤提升到160亿斤，商品种子供应率由90年代中期的30%提高到现在的60%，其中杂交玉米和杂交水稻商品供种率达到100%。小麦由农民自留种发展到60%的商品供种，小麦生产水平显著提升。
目前我国持证种子企业有8700多家，前十强种子企业仅占国内种子市场份额的13%。
近年来，种子企业产权多元化，产业集中度明显提高。育繁推一体化企业由2001年的10多家增加到目前的90多家。种业前50强企业的种子经营额由2001年30多亿元提高到目前140亿元，市场占有率由15%提高到25%以上。其中，隆平高科的销售额已接近10亿元，德农种业的玉米种子销售量已占全国玉米市场份额的9%。种子市场价值从2001年200亿元增长到目前的500多亿元，我国已成为仅次于美国的第二大种业市场。
然而，我国种业进入市场尚属“初级阶段”，企业发展“多小弱”。
多：目前我国持证种子企业共8700多家，而美国仅1100多家，印度600多家。
小：我国前十强种子企业仅占国内种子市场份额的13%，美国前20家种子企业垄断了其70%的市场，登海、隆平、敦煌、德农、丰乐等5家上市公司2008年销售额仅相当于美国孟山都公司的1/15。
弱：品种是企业的核心力，而我国种业的品种选育与生产经营严重脱节。目前我国99%的种子企业没有品种研发能力。最具研发能力之一的登海种业每年科研投入仅2000万元左右，而美国先锋公司年研发投入达数亿美元。
在公共科研单位，对企业的育种创新支持不够。三是绝大多数种子企业没有自主品种，侵权行为严重，挤占了育繁推一体化企业的发展空间。
“单位育种”五大问题。
与美国等发达国家的品种选育水平相比，我国的品种选育水平要落后20—30年。
受资源遗传基础狭窄、育种技术路线单。
一、方法落后，以及育种目标与生产实际结合不紧密等因素影响，多数作物育种创新能力不强，品种抗逆性弱、商品品质不高、同质化严重。
我国88%的农作物杂交品种由科研教学单位选育，而“单位育种”存在五大问题：
一是基础性研究薄弱。目前80%左右的农业科研经费投入到商业化育种等应用研究，而种质资源改良、育种方法、技术创新以及常规作物育种等基础性、公益性研究薄弱。
二是商业化育种集成度低。目前品种研发的项目资源、材料资源和人才资源过于分散，品种研发多以课题组式的育种方式，在育种效率和效果上难以与国外大企业工厂化、团队式的育种方式相比。
三是评价体系不科学。现行科研评价机制的导向是，科学研究主要以品种审定、发表论文为目的。导致科研工作者热衷于“短、平、快”，导致品种“多、乱、杂”，突破性品种少。
四是产学研脱节。少部分有实力的种子企业开始商业化品种选育，但企业在获得育种优势资源和国家投资、稳定人才队伍等方面处于劣势。加之公共财政投入科研单位搞商业化育种，和企业育种进行不公平竞争，影响了企业科研投入的积极性，制约了企业自主创新。
五是科研办企业有缺陷。科研单位利用公共财政投资选育出品种后，自己办企业经营，或是将品种转让给一家甚至多家企业，影响企业持续发展。据中国农科院农经所调查，目前全国400多家科研院所注册了3000多家种子公司，多数科研单位办公司的目的是为了弥补其行政经费不足，不是为了壮大产业，很难成为推动种业发展的主力军。
外资正向源头进军。
通过交换品种资源以及挖掘人才等多种形式，大量搜集、改良我国优异资源。
从90年代开始，外资逐步进入我国种业，对丰富我国农作物品种、引进先进理念和技术、推动我国农业整体水平提高发挥了积极作用。但经过一段“潜伏”之后，目前外资进入呈快速发展势头，我国种业面临严峻挑战。
目前，外商投资设立的农作物种子企业共有35个，其中经营玉米种子的5个、蔬菜花卉种子26个。从近几年的发展趋势看，呈现出四个特点：一是投资重点由园艺作物向粮食作物拓展；二是投资环节由生产经营向科研育种延伸；三是投资形式由合资向并购发展；四是投资布局由城市向主产区推进。
美国先锋公司现已在我国玉米主产区建立了3家种子企业。其选育的“先玉335”玉米品种以脱水快、丰产性好和谷物收购价格好的优势，仅用3年时间就迅速成为我国第三大玉米品种，2009年种植面积达1900万亩。此外，孟山都、先锋、先正达、利玛格兰和拜耳等外资企业与我国科研单位合作，通过交换品种资源以及挖掘人才等多种形式，大量搜集、改良我国优异资源，试图从源头上控制我国种业。
（信息来源：中研网）。
林业科技发展现状分析论文林业科技发展现状分析
林业作为未来生态环境建设的重要方面，对国民经济的影响日益凸显。随着我国林业各项工程的陆续开展，对林业人才总体发展提出了更高的要求。尤其是西部偏远地区，经济相对落后，林业产业发展缓慢，林业资源开发程度低，产业链条短，可吸收的'劳动力有限，因此大部分林业人才聚集在林业行政事业单位。现以秦州区林业行政事业单位近十年的人才变化为依据，探讨西部林业人才工作的新重点。
一、人才质量。
西部林业经历了从过去的植树造林阶段、退耕还林阶段、防护林工程、公益林建设发展到现阶段的经济林建植扩大、退化森林生态系统恢复、森林碳库储备、城市森林概念的广泛提出，作为西部偏远山区，土地可利用面积小，生态环境脆弱，城郊森林系统趋于破碎化，经济林分散，因此林业工作的重点倾向于经济和生态效益的同步提高，新时代的新发展对林业人才提出新要求。人才主观方面，大部分职工工作年限长，工作稳定，培训机会少，对新知识新技术的接受能力低，电子化办公效率不高，工作动力不足，专业领域知识陈旧，职工个人职业规划不合理，机关职工工作倦怠等，不能有效带动林农致富，满足林业科技化信息化发展的要求。目前，本地区林业事业单位内高级以上职称的技术人员占总专业技术人员的比例在逐渐增高，约为3%，但和湖南等省份相比，增长明显偏慢。在客观条件方面，林业系统人员总量逐年降低。基层林业站所职工的工资待遇明显低于社会平均水平，办公条件艰苦，交通困难，个人生活和工作矛盾凸出，使得大量具备专业技术能力的人员聚集在城市行政岗位，引起单位人力资源的大量浪费。虽然国家出台了针对乡镇人员的经济补贴政策，但仍然有很多人选择城区就业。林业单位职工总数超编严重与基层实用人才匮乏的矛盾日益加剧。基层林业工作者普遍缺乏职业培训机会。随着事业单位的改革的进一步加深，事业单位的岗位管理制和聘用制的执行，对人才的利用状况有所改善，但这种人才激励机制在实际执行中仍显缓慢和不足。林业系统的权、责、利的分工仍需进一步细化。
二、人才数量。
通过图1可以看出，从到，林业人员总数呈减少趋势，减少比例约为20的13%，总体呈饱和状态。尤其是以来，降低幅度大。事业单位超编现象严重，以为例，实际人数达到了编制数的1.5倍。事业单位专业技术人员总数也逐年减少，与林业人才总数减少趋势基本吻合。截止到20底，专业技术人员占比从50%下降到48%左右。图1.林业总人数和专业技术人数变化趋势图图2.林业不同系列人才数量对比图图2通过对比不同类型人员基数，可以看出行政类和事业管理类人员略有波动，相对稳定。而专业技术和工勤人员小幅减少，工人减少更快。三针对以上发展现状，现提出以下几点建议：（1）建立专业技术人才的培训制度，广泛开展职业培训，加强终身制学习。由于国内职业培训机制未全面发展，自费培训意识不足，公费培训机会无法覆盖到基层一线人员，因此需要单位安排规范的长期培训，供职工按需选择，更好的履行管理和服务职能。（2）加大物质和精神奖励，鼓励人才服务基层，搞活基层林业站工作局面。（3）改善基层办公设施和交通条件，为基层人才提供生活便利。考虑到职工的日常生活，使职工安心扎根基层，一心一意搞技术。（4）实行单位自主选拔人才，提高行业准入门槛。现有的人才招聘制度依然实行分配到单位的方式，沿用旧的人才制度，未能匹配单位的实际发展需要，并且非林专业人员偏多，职业和个人兴趣匹配度低。可以借鉴国外的执业资格认证制度，提高林业人员的专业水准。（5）继续控制机构人员总量，挖掘现有人员工作潜力，根据工作需要提供支持，提高职工工作主动性和创造性。
参考文献。
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中国城投债发展现状分析
“城投债”又被称为“准市政债券”，是指由地方政府投融资平台(一般是隶属于地方政府的城市建设投资公司)作为发行主体公开发行的企业债券，多用于地方基础设施建设或公益性项目。在我国，城投债包括企业债、短期融资券和中期票据等品种。
1994年1月1日起，我国实行新一轮的地方财政包干体制改革，各省、自治区、直辖市以及计划单列市实行分税制财政管理体制，其重要内容就是中央政府和地方政府“事权”和“财权”的划分。改革使中央财政收入得到很大提高，地方财政在全国总财政收入的比例却不断下降。与此同时，地方政府“事权”范围不断扩大，承担的职能越来越多，随之而来的地方支出急剧增长。地方事权远大于地方可支配的财权，致使地方财政收支严重失衡，不得不借助城投公司在金融市场融资，以缓解地方财政恶化的状况。
品种结构。
2009年以来，受益于积极财政政策和适度宽松货币政策的实施，各地地方政府纷纷扩大投资规模、加大基础设施投资，城投债市场规模迅速扩大，债券余额迅速上升。截至2011年7月末，我国已累计发行城投债共计505期，发行金额累计共7367.2亿元（见表1）。其中，企业债无论是在发行期数上还是金额上均占据绝大部分；中期票据发行期数最少，但由于单笔发行金额较大，金额占比也较大；短期融资券发行期数多于中期票据，但单笔发行金额较小，因此总体占比较低。
主体结构分布。
发行人级别。从发行人所在地区行政级别看（见表2），市级发行人（不含省会城市）在公司数量和发行规模中均占首位，其次是直辖市，之后依次是省会城市、省级和县级(省级”包括省、自治区，不包括京、津、沪、渝四市，“市级”不包括各省（自治区）省会城市，“县级”包括县和县级市。)。从平均发行规模看，直辖市、省级、省会城市、市级、县级依次降低，显示城投债发行人行政级别越高，经济实力越强，发行规模越大。值得注意的是，县级城投债在数量和规模上均占有一定地位，且其平均发行规模与市级城投债基本相当，其原因主要是这39家县级发行人绝大部分来自经济发达的东部沿海县（市）：浙江（17）、山东（12）和江苏（8），当地经济规模较大、财政收入较高、资产质量较好、担保评级较高，因此发行城投债规模往往较大。
行业分布。从行业组分布看（见表3），“工业”部门中“资本货物”在公司数量和发行规模上占比分别为50.9%和47%，排在首位；其次是“金融”部门中的“多元金融”，公司数量和发行规模占比为21%和24.8%；再次是“工业”部门中的“运输”，公司数量合计12.9%，发行规模占比14.6%。
从行业分布可以看出，城投债募集资金主要运用于：基建工程、交通运输、基础设施，这与城投债本身“弥补地方财政缺口，支持地方基础建设”的功能属性是一致的。
信用评级与信用增级。从债项信用评级看（见表4），直辖市、省级和省会城市评级情况最好，“aa+”（含）以上比例分别达到76.9%、70.2%和79.0%，其中直辖市和省级的“aaa”高级别评级占比最高。
从主体信用评级来看，省级、直辖市和省会城市评级情况较好，“aa+”评级（含）以上比例分别达到57.4%、74.7%和64.2%，省会城市的“aa+”（含）以上虽高于省级，但前者并无“aaa”评价。
总体而言，信用评级呈现如下规律：一是“行政级别越高，信用评价越好”，且直辖市优于省级。二是债项评级优于主体评级，且随着行政级别的下降，两者“级差”加大，显示级别较高的发行人因整合资产能力较大、资产质量较好，其主体信用和债项信用均较好；级别较低的发行人因自身主体信用较一般，需要通过各种增信手段提高债项信用级别。
从增信方式看（见图1和表4），除“县级”以外，总体呈“行政级别越高，保证担保比例越高”的特点，其原因可能在于：城投公司作为一种与地方政府关系密切的企业，其行政级别越高，所能够“动用”的经济资源和社会关系越多，其越容易找到有担保意愿和能力的保证人。在非保证担保中，质押担保最多（大部分是应收账款质押，其余是股权、债券质押），其次是抵押担保（主要是国有土地使用权抵押）。从担保方式有效性来看，主要问题是第三方担保比例过大，抵质押担保不足，且第三方担保中存在“相互保证”或“循环保证”的情况。
城市化进程中的资金需求巨大。目前，我国城市化水平不足50%，且东部和西部、沿海与内陆地区差异较大，无论是从城市化的“量”还是“质”来看，均落后于世界甚至东亚发展中国家平均水平。城市化发展是城市建设的过程，突出表现在道路交通、城市水务、电网热网、垃圾处理等基础配套设施的建设上，而城市基础投资资金的缺乏、投资总量不足已成为现阶段我国城市建设的普遍问题。由此可见，一方面是城市化发展中地方政府对投资基础设施建设有强烈偏好与冲动，另一方面是地方政府财政收支不平衡导致城建资金缺口不断扩大。在此环境下，地方政府只能“借道”地方投融资平台弥补资金缺口。
在地方融资平台贷款整治的大背景下，城投债成为地方政府融资的少数可行渠道。地方政府“借道”融资平台融资主要有两大渠道：一是银行贷款，二是城投债。目前，货币当局与监管机构正对各地融资平台贷款进行专项重点整治，地方政府通过平台获得银行贷款“输血”的通道已基本被关闭。相对而言，城投债作为一种在公开市场发行的债务工具，与银行贷款相比信息披露较为充分、流通转让市场相对健全、风险分布较为分散等优点，其发行的市场化程度较高，受监管当局影响较小。
有利于我国债券市场结构优化。当前我国债券市场期限结构呈现“中短期比例高、长期比例过低”的特点。债券期限的短期化限制了企业通过发债来募集长期资本，从而不利于企业进行长期投资。城投债作为一种兼有国债（地方债）和公司债特点的债务工具，一般而言其信用评级、风险程度高于前者和部分特大型公司企业的债券，因此其收益率水平较高，有的甚至达到“垃圾债券”水平，这对丰富债券市场种类，完善债券投资收益率结构具有重要意义。
在抵御外部冲击时过于脆弱；直接融资中债权融资工具不足，不利于为企业进行最优的融资结构安排。
发债主体赢利风险。地方城投公司往往承担非赢利性的公共项目，其现金流状况和盈利性指标偏弱，有的甚至主营业务收入为零。为确保公共项目的顺利完成，地方政府会给予城投公司诸如资产注入、政府补贴、税收优惠等政策来支持其发展。因此，城投债风险很大程度取决于地方政府信用实力、以及对城投公司的支持意愿和持续性。
注入资产风险。地方政府为提高城投公司发债规模并提升其信用级别，会注入更多资产，包括：土地使用权、公共事业公司、公益性资产等。其风险在于：一是土地使用权的虚高评估导致土地价值被抬高。二是在合并公司过程中，容易出现不合规的情形，如合并不符合要求的事业单位虚增资产或是合并的发债企业无实际控制能力。三是单纯为扩大企业资产规模而注入公益性资产，这对提升赢利能力和偿债能力无实质性作用。
外部增信风险。外部增信主要分为两类：第三方担保和资产类担保。在第三方担保中，要特别注意的是相互担保，这容易加大关联企业的资金链压力，容易诱发城投债连锁的信用风险。资产类担保主要包括土地使用权抵押、应收账款、股权质押等。针对土地抵押的担保方式，需要明确资产是否属实，发行人是否具有处置权，土地价格是否合理。应收账款主要来源是当地财政，这需要将其统一纳入财政负债，综合分析发行人所处地区的综合经济实力，评判财政对该应收账款的保障力度。相对而言，以上市公司股权为抵押的担保方式的保障程度稍好于前两种，但要综合考虑上市公司股权的波动性以及流动性。
信用评级风险。由于有地方政府的大力支持与信用担保为依靠，城投债成为各信用评级机构竞相争取的“优质客户”，评级机构出于维系市场份额、维护与地方行政部门关系等方面的考虑，可能会采用放大信用评级中政府担保的作用、提高对部分信用瑕疵的容忍度等手段，出具“不够客观”的评级结果，使得城投债的信用承诺打折扣。
地方政府风险。一是地方政府对城投债的隐形担保并不具备法律意义上的担保作用，因为法律规定国家机关不得作为担保人提供保证担保；二是城投债年限较长，当经历政府换届后，下届政府还款意愿如何直接影响城投债信用；三是城投债的履约较大程度上依靠当地财政收入，地方经济发展和财政收入是影响城投债偿还的重要因素。
对商业银行的启示。
关注城投债发行的承销机会。目前，城投债中主要品种为由证券公司承销的企业债，短期融资券和中期票据占比较少。随着城投债市场容量的扩大，商业银行应重点关注城投债，尤其是中期票据的承销机会，力争扩大商业银行在城投债承销的市场占比。
工具，如委托贷款、信托融资、过桥贷款等，与中期票据配合使用，满足企业多样化的融资需求。
商业银行在二级市场投资城投债时，要合理选择投资对象。需要重点关注的包括：一是从发行人行政等级来看，尽量关注高行政级别的债券，如直辖市、省级、省会城市。二是要关注城投债发行人所在地区地方经济活跃程度和当地政府财政收支情况，因为大部分城投债所支持项目偿债现金流与地方经济密切相关，且其担保方式为对地方政府应收账款的质押。
对合乎发行条件的融资平台，可考虑将融资支持模式从银行贷款债务向债务工具转变。城投债作为一种在公开市场发行的债务工具，与银行贷款相比具有以下优势：一是信息披露较为充分，融资主体接受外部投资者监督，从而有利于确保资金安全；二是城投债发行后可在二级市场流通转让，是比贷款具有更强流动性的资产形式，自有资金占用更少；三是债券发行市场化程度较高，受监管当局影响较小，能更好地满足企业客户的融资需求。
营销专项偿债基金账户监管银行资格。当前，部分城投公司在采取抵质押担保的同时，还采用了设立专项偿债基金的增信方式，以政府偿债基金作为债券偿付来源。通常而言，专项偿债基金将在商业银行设立监管账户，由发行人、主承销商和监管银行签订三方监管协议，约定监管银行进行监管。对商业银行而言，营销该类账户有以下优势：一是获得负债资金沉淀，扩大存款规模。二是作为切入城投债公司的手段，通过监管账户的开立，与城投公司、当地政府建立联系。三是通过与城投公司、当地政府建立联系后，可争揽当地优质的资产业务机会，如基建项目融资等。
（作者单位：中国社会科学院研究生院财贸系国家发改委城市和小城镇改革发展中心）。
中国城投债发展现状分析
中国城投公司发展问题之我见由于运营时间、市场化程度以及创新意识的不同，我国的城投公司发展运作良莠不齐，一部分公司已建立多元化融资体制，步入良性循环道路，而一部分城投公司则举债建设，入不敷出，濒临破产的边缘。尤其是城市投资体制改革刚刚起步的城市中，城投公司的发展也面临着诸多误区和困难。对新建的城投公司而言，也面临老城投公司曾经面临的问题，如何借鉴外地成功经验，理顺与政府的关系，解决资金矛盾，加快投融资体制改革，尽快缩短“阵痛期”，树立科学的发展观,为城市基础设施建设和发展作贡献，是城投公司可持续发展的当务之急。
一、城投公司发展中存在的主要问题。
(一)城投公司未按现代企业制度规范运行，管理模式滞后。在城投公司成立之初，有些城市政府还无法摆脱计划经济的管理模式，表现为：项目建设政府直接参与经济活动，重建设、轻经营，重形象、轻管理，在财政体制上统收统支，资金高度集中。支出大包大揽，不论大小项目，都必须按计划本子执行，即使实际情况发生变化，经费追加或调整都必须经过计划的调整，周期较长。一方面城市建设项目过分依赖财政的投资，另一方面财政投下去的资金又没人监管，用款单位资金投资效益较差，没有形成可以进行资本流动的循环投资的体制，阻碍了市场体系的培育和发展。
(二)城投公司与相关主管部门职能交叉，阻滞了城投公司建立多元化运作的进程。由于计划经济模式直接参与城市经营活动，为调动所谓的各方积极性，多方筹措资金，往往政府仍按把城建基础设施工程交给多个部门负责，这在短时间内保证了工程资金和进度，但从长远看，它所带来的资金分散、人力分散、管理分散却不利于城投公司开展资本化运作、吸纳民间资金、盘活城建存量、内外举债等多元化融资的尝试。有些城投公司作为资金和资产运营的主体，与财政、城建、水务、市政、房产等有关行政主管部门发生了矛盾。城建基础设施建设部门分散，资金、人力的分散，管理职能的交叉，使城投公司必须经历一个从小到大的缓慢的原始积累过程，而不能站在巨人的肩膀上，以庞大的资产，高起点地探索多元化融资体制，阻滞了城投公司建立多元化运作体制的进程。
2验。如何在资本市场上运用企业上市、转让、重组等手段来加快国有资产的产权流动，实现资产变现、融筹资金和转嫁风险等方面的工作尚未起步。
(四)城投公司融资渠道单一，缺乏偿债机制，负债率逐年增高。由政府投入的城建资产运营权没有得到充分落实，引起城投公司融资功能不够完善，对外融资多以银行的长短期商业贷款等负债方式进行。一方面由于一些城建项目收益不高，引起银行慎贷程度越来越高，另一方面城投公司资产负债率越来越高，债务偿还难以保障。有些城市的城投公司最近几年还贷本息逐年增高，项目建设可用资金比例己降至50%以下，且缺乏很好的债务偿还机制。一些城市的城投公司实际上是政府在城市建设中的“借债公司”。因此，继续靠负债融资不但难以满足日益增长的建设资金的需要，而且城投公司的可持续发展也受到一定的威胁。
二、解决措施及对策。
3制。有些拟建设的经营性项目，可以由城投公司拿出部分资金，联合对项目有兴趣的其它社会资本组成项目公司，作为项目法人，对外融资和进行项目运营。项目建成后，视项目的市场发展潜力，既可以继续经营，也可以拍卖转让，以取得资产的更大增值。
(二)整合部门资源，集约管理，解决职能混淆问题。作为城市基础设施投融资主体的城投公司，应将计划经济条件下各部门分散投资、分散管理的政府行为，转变为控股公司集融资、投资、建设和经营相结合集约管理的企业行为，彻底解决城市基础设施建设投资与经营责权不明，政企不分,职能混淆问题。城投公司在城建资金运作的方式上，应按照城建项目收益性、准收益性、非收益性等不同性质，采取不同方式。公益性、准经营性城市基础设施项目建设资金主要由政府投资，并通过城投公司行使投资职能，不足部分由城投公司筹集运作，政府的财政城建资金及土地收益，过桥过路费可作为偿还债务的保证；经营性城市基础设施项目的建设，可由城投公司作为项目发起人，吸引多元投资，也可由其他投资方投资建设，这可使让城投公司从繁琐的日常管理性事务中脱离出来，像某一旧城区拆迁项目，就可委托开发公司或其他项目公司操作。
（三）创新国有资产营运机制，加大资本运作的力度。城投公司作为城建资金的运行主体、城建资产的运营主体、4城建项目的运作主体，对原有城建国有资产，可以由政府收回产权，明确投资主体，授权城投公司代表政府进行经营，使得城投公司可以通过资本这个纽带，以出资人身份直接参与经营管理或委托管理，充分运用改组、转让、租赁等资本运作手段，建立国有资产经营管理约束机制，提高国有资产运营效率。通过对资本价值形态的转化，即通过股权市场的流动、收购、兼并、重组、控股、交易、转让、租赁、拍卖等途径，将潜在的资本转化为活资本，通过资本层面的运作实现资本价值的升值。
物流发展现状调查与分析
当今世界物流的发展呈现出一种蒸蒸日上的态势，在近20年里，世界物流由初级阶段逐渐发展成熟。如今，随着世界一体化的加强，国际间的物流合作越来越密切，从而，物流的发展直接影响着世界经济的发展。
一、我国物流业当前发展现状
(一)物流体制发生了根本性变化
目前绝大部分生产资料已通过市场解决，逐步形成了以市场调节为主的运行机制，物流市场主体向多元化发展。众多的国内企业也已经认识到了物流的重要性，建立起物流园、物流中心和配送中心，并与国际知名大型企业进行合作、交流，学习对方的经营理念、经营模式，提高自身的素质，进行现代物流业的探索，率先迈开步伐，已经初步形成一支社会化、专业化的产业队伍，物流业得到了前所未有的发展。
(二)交通、通讯等物流基础设施有了很大程度的提高
近年来，我国以干线铁路、高速公路、枢纽机场、国际航运中心为重点，大力推进运输基础设施建设。截至2004年末，我国运输线路中，铁路营运里程6．8万公里，公路通车里程140万公里，内河千吨级以上航道7855公里，沿海港口万吨以上泊位646个，民航机场129个，航线1120条，里程151万公里，管道运输2．5万公里。货运量总计135亿吨，货物周转量总计43359亿吨公里。通讯事业方面，公用通信网的通信能力和技术水平明显提高。邮电通信网已经覆盖全国所有城镇，全国城乡电话网总容量超过1亿门，网络规模居世界第2位。数字数据网总容量达到46万个端口，已具备提供现阶段国民经济信息化所需要的通信能力。以现代信息技术为基础的专用物流信息网络开始在一些部门和地区建立，一些长期困扰物流业发展的基础性工作取得了突破性进展。
（三)物流规模不断扩大，国际物流量快速增长
近年来，物流业在中央和地方各级政府的大力推动和相关物流企业的不懈努力下，发展更加深人而务实。以长三角、珠三角、环渤海区域物流一体化为代表的区域物流发展更为迅速，各类物流企业，特别是民营物流企业快速成长，物流企业群体逐步形成，物流市场日趋成熟，从物流运行的角度看，物流业开始进入了—个相对稳定的增长时期。
二、我国物流业发展中存在的问题
由于我国物流业起步较晚，还没有形成—个比较完整的体系，谈不上什么规模效益和竞争优势，现代物流业的发展在物流合理化、专业化、现代化等方面，与发达国家相比仍存在着很大的差距，主要表现在以下几个方面：
(一)物流基础设施规划不合理
与世界现代物流企业的发展相比，物流业的发展相对比较滞后，在资源配置、服务水平、管理水平、现代化科技手段的使用等方面还有很大的差距。主要是在仓储系统发展建设过程当中没有按照未来的市场发展需求和市场环境状况进行物流基础设施的规划，造成以行政部门为系统建立的仓储系统面积大、数量多、仓储设备现代化水平低，区域布局不合理，空间布局也不合理，物流环节存在相互重复、冲突现象，使得商品呆滞时间过长，物流市场无序竞争。在运输工具与运输方式上，线路历程少，密度低，现代化水平也较低、抗自然灾害能力弱。在加入wto以后，面对国外先进的物流管理理念和方式以及竞争的冲击，我国物流业将处于不利的境地。
(二)物流管理体制不健全
在计划经济的影响下，原来的物流管理体制具有多元化的特点，即横向分散、自成体系、政出多门。而在当前市场经济体制和信息技术及网络经济下，这种体制不利于国家对现代物流业的统一规划和管理，使涉及到多部门的物流网点布局、包装标准化、配送—体化等问题很难解决。同时，电子商务的发展要求物流业以供需方的服务者的姿态出现，要求物流业能够更快、更好地解决供与求在时间与空间上的矛盾，即建立物流管理信息系统，加快物流信息的传递，目前这些问题还没有得到根本上的解决，仍制约着我国物流业走向合理化、现代化和专业化。
(三)物流配送中心效率低
为自身服务而营建的，无法达到经济配送规模，绝大多数的配送中心大多只充当着仓库或运输中转站的角色，配送中心各项功能并未发挥出来。造成这一问题的原因在很大程度上是由于物流配送中心用于物流环节的运输工具、承载设施和设备的标准和规范不统一，使得物流无效作业环节增加，人力资源浪费巨大，影响了物流的效益、快速反应能力和竞争力。
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物流企业发展现状及分析
进入21世纪以来，中国物流业总体规模快速增长，物流服务水平显著提高，发展的环境和条件不断改善，为进一步加快发展中国物流业奠定了坚实基础。
1、我国物流业规模快速增长。2008年，全国社会物流总额达89.9万亿元，比2000年增长4.2倍，年均增长23%；物流业实现增加值2.0万亿元，比2000年增长1.9倍，年均增长14%。2008年，物流业增加值占全部服务业增加值的比重为16.5%，占gdp的比重为6.6%。
2、我国物流业发展水平显著提高。一些制造企业、商贸企业开始采用现代物流管理理念、方法和技术，实施流程再造和服务外包；传统运输、仓储、货代企业实行功能整合和服务延伸，加快向现代物流企业转型；一批新型的物流企业迅速成长，形成了多种所有制、多种服务模式、多层次的物流企业群体。全社会物流总费用与gdp的比率，由2000年的19.4%下降到2008年的18.3%，物流费用成本呈下降趋势，促进了经济运行质量的提高。
3、我国物流基础设施条件逐步完善。交通设施规模迅速扩大，为物流业发展提供了良好的设施条件。截至2008年底，全国铁路营业里程8.0万公里，高速公路通车里程6.03万公里，港口泊位3.64万个，其中沿海万吨级以上泊位1167个，拥有民用机场160个。物流园区建设开始起步，仓储、配送设施现代化水平不断提高，一批区域性物流中心正在形成。物流技术设备加快更新换代，物流信息化建设有了突破性进展。
4、我国物流业发展环境明显好转。在国家“十一五”规划纲要中明确提出“大力发展现代物流业”，中央和地方政府相继建立了推进现代物流业发展的综合协调机制，出台了支持现代物流业发展的规划和政策。物流统计核算和标准化工作，以及人才培养和技术创新等行业基础性工作取得明显成效。
相对于发达国家的物流产业而言，中国的物流产业尚处于起步发展阶段，主要特点是：
1、企业物流仍然是社会物流活动的重点，专业化物流服务需求已初见端倪近年来，随着买方市场的形成，企业对物流领域中存在的第三利润源开始有了深刻的认识。优化企业内部物流管理，降低物流成本成为目前多数国内企业最为强烈的愿望和要求。这说明，我国物流活动的发展水平还比较低，加强企业内部物流管理活动仍然是全社会物流活动的重点。
与此同时，专业化的物流服务需求已经出现，且发展势头极为迅速。其一是跨国公司在中国从事生产经营活动，销售活动，分拨活动以及采购活动过程中对高效率、专业化物流服务的巨大需求，这是带动我国物流产业发展的一个十分重要的市场基础；其二是国内优势企业对专业化物流服务的需求。
2、专业化物流企业开始涌现，多样化物流服务有一定程度的发展。
近年来，我国经济中出现的许多物流企业，主要由三部分组成：
一是国际物流企业。这些国际物流公司一方面为其原有的客户--跨国公司进入中国市场提供延伸物流服务；另一方面，针对中国市场正在生成的专业化物流服务需求提供服务。
二是由传统运输、储运及批发贸易企业转变形成的物流企业。它们依托原有的物流业务基础和在客户、设施、经营网络等方面的优势，通过不断拓展和延伸物流服务，逐步向现代物流企业转化。
三是新兴的专业化物流企业。这些企业依靠先进的经营理念、多样化的服务手段、科学的管理模式在竞争中赢得了市场地位，成为我国物流产业发展中一个不容忽视的力量。
美国是世界上最早发展物流业的国家之一，它的物流市场错综复杂，又十分活跃，得益于它有一套完善的物流市场管理及法制管理体系。美国政府在物流高度发达的经济社会环境下，不断通过政府宏观政策的引导，确立以现代物流发展带动社会经济发展的战略目标，其近景和远景目标都十分明确。
了欧洲物流业的快速发展。欧洲各国的物流管理体制基本采取的是政府监督控制、企业自主经营的市场运作模式。
日本物流业的发展已有较长的历史，在世界居领先水平。特别是日本政府近年来为了大力扶持物流产业的发展所采取的一些宏观政策导向，让日本物流产业快速发展。
欧美、日本等发达国家现代物流业的发展处于世界领先水平，它们有着共同的特点：
目前已经形成以信息技术为核心，以信息技术、运输技术、配送技术、装卸搬运技术、自动化仓储技术、库存控制技术、包装技术等专业技术为支撑的现代化物流装备技术格局。其发展趋势表现为信息化、自动化、智能化和集成化。其中，高新技术在物流运输业的应用与发展表现尤为突出。
2、专业物流形成规模，共同配送成为主导。
国外专业物流企业是伴随制造商经营取向的变革应运而生的。由于制造厂商为迎合消费者日益精化、个性化的产品需求，而采取多样、少量的生产方式，因而高频度、小批量的配送需求也随之产生。目前，在美国、日本和欧洲等经济发达国家和地区，专业物流服务已形成规模。共同配送是经长期的发展和探索优化出的一种追求合理化配送的配送形式，也是美国、日本等一些发达国家采用较广泛、影响面较大的一种先进的物流方式，它对提高物流效率、降低物流成本具有重要意义。
3、物流企业向集约化、协同化、全球化方向发展。
国外物流企业向集约化、协同化方向发展，主要表现在两个方面，一是大力建设物流园区；二是物流企业兼并与合作。物流园区是多种物流设施和不同类型的物流企业在空间上集中布局的场所，是具有一定规模和综合服务功能的物流集结点。物流园区的建设有利于实现物流企业的专业化和规模化，发挥它们的整体优势和互补优势。
国际物流市场专家们认为，世界上各行业企业间的国际联合与并购，必然带。
动国际物流业加速向全球化方向发展，而物流业全球化的发展走势，又必然推动和促进各国物流企业的联合和并购活动。新组成的物流联合企业、跨国公司将充分发挥互联网的优势，及时准确地掌握全球物流动态信息，调动自己在世界各地的物流网点，构筑起本公司全球一体化的物流网络，节省时间和费用，将空载率压缩到最低限度，战胜对手，为货主提供优质服务。除了并购之外，另一种集约化方式是物流企业之间的合作并建立战略联盟。
作为处于起步发展阶段的中国物流业，虽然进步巨大，发展趋势良好，但与发达国家的物流业相比，依然存在着很多的不足。
2.3.1成本比重和效率的对比。
物流成本占gdp的比重（是考证物流在国家经济中价值量化的主要研究指标）已成为衡量一个国家物流业发展水平的重要指标。普遍认为，物流业越发达，效率越高，物流成本越低，物流总成本在gdp的比重就越低。
2012年中国第一季度社会物流总费用1.9万亿元，占gdp的比率为17.9%，与去年同期持平。其中，运输费用占社会物流总费用比重为53.7%，保管费用占34.3%，管理费用占12.5%。而从社会物流总成本与gdp的比例关系看，1991年社会物流总成本占gdp的24%，2003年缩小到21.4%，近两年，均约占18%。这几乎是欧美和日本等国家的2倍至3倍。
除了在物流成本方面外，我国与发达国家在周转速度方面以及产业化方面也存在较大差距，服务水平和效率都比较低。我国目前每万元gdp产生的运输量为4972吨公里，而美国和日本的这一指标分别为870吨公里和700吨公里。我国物流系统各环节的衔接较差，运转效率不高，反映为货物在途时间、储存时间、基础设施劳动生产率等方面均有较大改善和提高的余地。
此外，根据调研及有关资料分析，我国许多商品总成本中，物流费用已占到20—40％，每年因包装造成的损失约150亿元，因装卸、运输造成的损失约500亿元，保管不善造成的损失在30亿元上下。这些因素无疑制约了我国物流业的发展。
2.3.2运营方式的对比。
在国外第三方物流发展模式趋于成熟甚至开始出现第四方物流的背景下，我国物流业只有部分从传统的运输企业向第三方物流业转变。并且第三方物流的发展处于初级阶段，存在着不足之处。
目前我国寻求第三方物流服务的主要还是跨国企业，大多数企业，尤其是国有企业缺乏现代物流理念，恪守计划经济时期的经营思路，自建物流体系，采取传统的自营物流方式，致使我国整体物流水平徘徊不前，对第三方物流的需求发展产生很强的制约作用。
我国第三方物流企业正处于初级阶段，规模较小，自身的局限性较大，竞争力有限与传统物流相比，第三方物流一般需提供全部的劳动及存货管理，生产准备，组装、集运等多项服务，这对供应商的要求是很高的。
2.3.3基础设施的对比。
总体来看，我国现有的物流基础设施虽然有了很大发展，但是还比较落后。按国土面积和人口数量计算的运输网络密度，我国仅为1344.48公里／万平方公里，而美国为6869.3公里／万平方公里，德国为14680.4公里／万平方公里，印度为5403.9公里／万平方公里。这方面，我们不仅落后于欧美发达国家，与印度等发展中国家相比也有较大差距，如果按人口计算则差距更大。
2.3.4技术装备的对比。
我国物流系统一般技术水平低，装备落后。在仓储设施方面，第三方物流企业拥有的仓库70％是普通平房仓库，现代化立体自动化仓储设施比例极低，具有冷藏、保鲜、气调功能的仓库更少。在使用的搬运工具中，人工搬运车，手推叉车和普通起重设备占到70％以上，而可视屏叉车等现代化的搬运工具却很少采用。在运输工具方面，第三方物流企业拥有的运输车辆中，普通车辆占70％以上，而现代化的箱式货柜和集装箱拖头及特种运输车辆却很少。物流企业开发和使用的物流信息软件，性能水平不高，即使有些软件比较适用，但有时又与客户系统不兼容。
2.3.5总结。
方面的问题，将使我国物流业有着质的提升，有利于我国物流业的快速发展。
基础设施和技术装备的提升有赖于国家政策的大力支持与指引，有赖于经济的良好发展，这些都是宏观的发展条件。因而物流企业本身应重点注意运营模式的转变，采用适合时代，适合企业自身的运营模式，充分发挥自身的特点。作为一种服务行业，物流业合理与高效地运转，有利于其它行业的发展，有利于经济的快速发展，也有利于社会的稳定发展。经济、社会的发展也有利于基础设施和技术设备等的改建，便形成了一个良性循环。因此，运营模式的发展至关重要，关于运营模式的研究将在下一章展开。
物流企业发展现状及分析
中小企业在确保国民经济适度增长、缓解就业压力、优化经济结构等方面的作用越来越重要，对整个国民经济更具有战略性。企业无论大小都在积极寻求发展。中小企业发展现状只有理清自身发展中存在的突出问题，才能使企业自身能够得到健康、持久的发展。
中小企业在确保国民经济适度增长、缓解就业压力、优化经济结构等方面的作用越来越重要，对整个国民经济更具有战略性。企业无论大小都在积极寻求发展。中小企业发展现状只有理清自身发展中存在的突出问题，有针对性地采取措施解决企业外部和内生的约束，才能使企业自身能够得到健康、持久的发展。
据国家发展和改革委中小企业司2006年报告，截至2006年10月底，我国中小企业数已达到4200多万户，占全国企业总数的99.8%（经工商部门注册的中小企业数量达到430多万户，个体经营户达到3800多万户）。中小企业创造的最终产品和服务的价值占国内生产总值的58%，生产的商品占社会销售额的59%，上缴税收占50.2%，出口额已占到全商品出口额的68%；全国65%专利是中小企业获得的，市场上80%的新产品开发来自中小企业。2006年中小企业共吸纳了4.3亿人就业。
但中小企业发展现状面临的问题依然严重。中小企业总体素质较低、增长方式粗放、产品结构雷同，主业不突出，竞争力不强，依法经营、诚实守信意识淡薄；在协调配套生产、劳动密集型产业、服务业等可以发挥特色的领域发展不足，在产业集中度要求较高的领域，小企业过多；中小企业成长的相对优势空间受到严重挤压，而成长的相对劣势却被进一步放大，使一些中小企业还没有得到足够的发展就受困或者倒闭。
企业发展是企业实现内在素质的提升、企业外部价值网络的形成与优化的过程。一个有成长性的企业可经历创业阶段、集体化阶段、规范化阶段、精细化阶段、合作阶段五个发展阶段。在不同的发展阶段，企业所面临的问题是不同的。开始面临的是资金链问题或产品的问题，甚至没有一个很好的盈利模式。在企业成长的中后期主要是解决资金问题、人才问题、管理问题这三大问题。只有认清企业所处的发展阶段，企业才能选择适合自身的发展措施化解中小企业的成长中的约束及防范落入成长的“陷阱”。
（一）扬长避短，正确定位。
中小企业应结合企业产品和服务能力在细分的市场中选定目标对象，创造时间优势、低成本优势以及产品或业务差异化的优势，在大企业瞧不上眼的小产品、小业务、小市场容量的产品或聚集企业有限资源进行专业化经营。对企业的流程进行优化，把分散的组织有效地连接起来，把客户、供应商和企业紧密连接形成一个供应链以提高企业的经营效率和为锁定的目标顾客创造更好的服务。在产品开发上要踏准市场节拍，应掌握市场“时间差”、寻找市场“空白点”、突出产品“个性化”，并适时推出自己的核心业务。同时，对产品的生产工艺要注意选择和改善以减少对环境的污染或破坏。在环境问题日益受到重视的今天，应特别重视这一问题。这样，中小企业不仅没有生存危机，而且还可能得以壮大。
（二）与相关企业形成多种形式的战略联盟。
每个企业应突出主业，利用各自的优势共同构建同业或异业间战略联盟，形成资金、信息、技术等合力，实现资源互补和共同营造竞争优势，减轻或避免不正当竞争，并在较短的时间内增强整体竞争力和适应能力。当然，所形成的战略联盟要逐步提高联盟构架的融合度，构造共同理念和加强联盟的文化建设。
中小企业也可加入企业集团，参与社会专业化协作，在取得“生存权力”后逐步增强自身的核心竞争力，进而造就并分享企业集团内部共同的“分工经济”和规模经济。
（三）适时进行管理制度及体制等方面的创新。
1、建立具有企业特色的人才吸引机制。企业领导者在及时实现自身角色的转变的同时，做到：（1）根据企业发展需求将内部培养与外部引进结合起来，从实际需要引进、重用后来加盟的人才，优化公司的人力、物力、财力和信息资源，打造卓越团队和管理优势，促使企业的决策、执行机构的人员构成适当变化；（2）企业要多途径建立和谐的企业内部关系，努力地营造一个良好的经营环境和工作环境来提高员工的忠诚度，以利于企业的稳健运作和保持企业成长的持续性及减少断裂期；（3）积极有序培育可吸引、留住及最大限度发挥人才价值与作用的企业文化，在企业内部形成上下一致的价值观价值观、目标和信念，注重人的素质提高与才能的发挥，正是对共同价值的认同会使员工产生稳定的归属感，从而打造一支稳定的员工队伍。同时，在企业日常工作中要及时解决职业经理人和家族成员或企业创业元老的冲突问题、职业经理人与企业文化的冲突等问题。
司的运作能力等等因素都影响和决定着一个企业未来的发展和命运。（1）组建一个合适的管理团队。企业所有者应改变原来“一把抓”的做法，让专业人员进行业务主管，使这些职业经理和其他管理人员权利更大一些。现状战略的研究与思考，而对业务企业发展现状仅发表指导性意见。（2）建立和规范一系列的管理措施，提高管理手段。根据发展需要，把全面质量管理、看板管理、零库存管理等先进的管理方法应用到企业经营管理中，并对企业的财务管理、生产管理等采用专业化管理。（3）建立富有企业特色的企业文化，塑造并适时提升团队精神。（4）以顾客需求为导向，建立健全适应竞争需要的营销网络和营销理念。在细分市场中，提高市场开拓能力，采取有效营销方式来参与竞争，努力做好树品牌、创名牌工作。在企业发展过程中，企业家的能力、素质或创新精神决定了一个企业能力的强弱。企业快速成长或做大后，应在企业的最高层的管理者、决策者之间形成一个有效的管理的结构，使得这个企业能够按照它的目标有效的发展。
3、适时进行产权分离，确保企业能够长期健康发展。在产权方面，企业特别是那些私营企业的领导层要懂得“钱聚人散，钱散人聚”的辩证关系。中小企业的健康发展除了要建立适宜的人才激励机制及薪酬体系，还依赖于企业产权制度的不断改善。特别是对于那些已有一定规模的中小企业，在原有的管理机制制约企业进一步发展或核心员工特别是后来的核心员工已不再满足于工资和奖金报酬时，为了把核心员工留下和防止核心员工出现不忠诚现象，应以部分产权作为更高层次的激励，才能逐步突破企业发展现状的窠臼。投资伙伴的产权清晰，可消除投资伙伴心理上的“黑箱”，形成对高层管理的约束机制从而有效地控制企业运营中存在的随意性决策和管理，解决导致中小企业长不大的瓶颈问题。
（四）对企业运作实行战略管理。
生赌博性的思维。发展战略清晰可减少中小企业在成长中的震荡。企业发展“战略”的确定取决于企业家的眼光和对未来的期望值。大部分的中小企业在创业初期没有非常清晰的关于未来的发展方向的考虑，更多的是看准了某个行业或者某些产品的发展前景。积极提高企业成长的能力，提高核心竞争能力、自主创新能力和可持续发展能力，通过差异化和价值创新打造品牌，并尽量做到产品品牌化、品牌名牌化，发展整合能力。
2、制订合理的企业竞争战略和选择适宜的经营策略。企业应结合经营环境，灵活运用swot分析法、竞争基准法、波士顿顾问团矩阵、业务实力矩阵、价值链分析法等来制定本企业的竞争战略。同时，要控制成本动因，构建企业价值链，以获得持续竞争优势。
（五）重视经营信誉及危机管理。
当前，一些中小企业面临的发展障碍中，有些是因经营信誉问题引起的。如果没有处理好所遭遇的危机，就可能如“多米诺骨牌”一样使企业相关的领域出现连锁反应。这就需要中小企业重视经营信誉及危机管理。经营信誉不仅是客户对企业过去经营行为的总结，也是企业经营者的职业道德、经营道德等的综合表现，更是企业经营者创造未来的无形资产。
因此，中小企业在发展过程中应有清晰的核心价值观和经营理念；在经营活动中要遵守行业理念及产品观念，注意解决企业营销活动中诚信缺失问题和强化危机管理，以诚信树商德和用信用打造企业竞争力，才能得到更多客户以及从业人员的信任，从而确保企业有稳定的市场和发展能力；在进行生产经营、资本经营的过程中，一方面要维护合伙者、从业人员及经销商的正常利益，另一方面要透过外部环境发展变化的趋势，提前做出各种可能的危机的应对策略，并尽可能借助一切可以利用的资源和手段减少相关危机给企业产生的损失，从而确保企业得到持久的发展。
参考文献：
1、徐文荣.关于构建和谐的企业的思考[j].理论前沿，2005(15).2、朱志伟.浅谈企业人才激励机制及薪酬体系[j].国有资产管理，2005(4)。
种子企业发展现状分析
在谈论我国第三方物流企业发展现状之前，首先交代一下什么是第三方物流吧？第三方物流是指由物品供方和需方以外的物流企业提供物流服务的业务模式，是在物流渠道中，由专业物流企业以合同的形式在一定期限内提供用户所需的全部或部分物流服务。第三方物流又是如何发展的呢？第三方物流企业的利润不是来自运费、仓储费等直接费用收入，而是来源于现代物流管理科学的推广所产生的新价值。这正是中国第三方物流发展的根本原因。
据我所知，从20世纪90年代中期，第三方物流的概念才开始传到我国，它是运输、仓储等基础服务行业的一个重要发展。但随着市场经济体制的完善和企业改革的深入，企业自我约束机制增强，外购物流服务的需求日益增大；特别是随着外资企业的进入和市场竞争的加剧，企业对物流重要性的认识逐渐深化，视其为“第三利润源泉”，才对专业化、多功能的第三方物流需求日渐增加。1999年—2001年，中国仓储协会对物流市场供求状况进行的三次抽样调查显示：在生产企业成品销售物流中，第三方物流所占的比重分别是9．1%、16．1%和21%，呈明显上升势头。
首先，进入21世纪以来，中国第三方物流业总体规模快速增长，物流服务水平显著提高，发展的环境和条件不断改善，为进一步加快发展中国物流业奠定了坚实基础。2008年，全国社会物流总额达89.9万亿元，比2000年增长4.2倍，年均增长23%；物流业实现增加值2.0万亿元，比2000年增长1.9倍，年均增长14%。2008年，物流业增加值占全部服务业增加值的比重为16.5%，占gdp的比重为6.6%。近几年，我国的第三方物流市场以每年16%～25%的速度增长，产业份额逐渐扩大。
其次，我国物流业发展水平显著提高，促进第三方物流企业快速发展。一些制造企业、商贸企业开始采用现代物流管理理念、方法和技术，实施流程再造和服务外包；传统运输、仓储、货代企业实行功能整合和服务延伸，加快向现代物流企业转型；一批新型的物流企业迅速成长，形成了多种所有制、多种服务模式、多层次的物流企业群体。全社会物流总费用与gdp的比率，由2000年的19.4%下降到2008年的18.3%，物流费用成本呈下降趋势，促进了经济运行质量的提高。
个。物流园区建设开始起步，仓储、配送设施现代化水平不断提高，一批区域性物流中心正在形成。物流技术设备加快更新换代，物流信息化建设有了突破性进展。
最后，我国物流业发展环境明显好转，第三方物流业迎来“春天”。在国家“十一五”规划纲要中明确提出“大力发展现代物流业”，中央和地方政府相继建立了推进现代物流业发展的综合协调机制，出台了支持现代物流业发展的规划和政策。物流统计核算和标准化工作，以及人才培养和技术创新等行业基础性工作取得明显成效。
尽管如此，但我国的第三方物流企业在发展过程中也暴露了不少问题。一是第三方物流运行效率偏低，服务成本较高。据调查，第三方物流总费用与gdp的比率高出发达国家1倍左右。对于企业在选择第三方物流企业时，主要会考虑成本与服务质量这两个因素。只有当第三方物流的服务成本低于企业自主物流，或者第三方物流所提供的独特服务企业自身难以做到时，企业才会选择采用第三方物流。而对于第三方物流来讲，要做到成本低于企业自主物流，其关键是在于发挥出第三方物流的专业化运作和规模效应，将多个企业的多样化、小批量的物流事务化零为整集合成一定规模的业务进行操作，才能实际降低成本。然而，现阶段我国的第三方物流企业的管理水平普遍不高，自身实力不够强大，还不能提供满意的物流服务和较低的价格。
二是第三方物流需求不足和专业化物流供给能力不足的问题同时存在，“大而全”、“小而全”的企业物流运作模式相当普遍，单一的服务项目还居多。我国第三方物流企业一般只能提供单一项目的物流服务，不能帮助企业设计完整的供应链流程。客户所需的物流服务要选择至少两家多至十几家第三方物流企业才能完成；而且服务功能也停留在物品储存、运输配送这些传统项目上，与其相关的包装、加工和配货等增值服务提供的不多。
三是第三方物流基础设施能力不足，尚未建立布局合理、衔接顺畅、能力充分、高效便捷的综合交通运输体系，物流园区、物流技术装备等能力有待加强；而且物流信息技术水平落后。现阶段，我国大部分第三方物流企业信息化水平较低，先进的信息技术应用的较少，而且没有完整的物流信息管理标准。信息技术水平落后导致物流企业不能及时、准确地满足客户的需求，也不能和客户全面共享信息资源，严重制约第三方物流企业的发展。
四是地方封锁和行业垄断对资源整合和一体化运作形成障碍，第三方物流市场还不够规范；尚未建立股权多元化的股份制企业和完善的法人治理结构，理顺权益关系；没有真正实现政企分开、所有权和经营权分离，无法保证企业按市场规则运作，激发企业活力，向现代物流业转化。
五是物流技术、人才培养和物流标准还不能完全满足需要，第三方物流服务的组织化和集约化程度不高。现代物流知识和专业物流管理人才相对匮乏，虽然物流从业人员已初具规模，但水平较低，高层次物流管理人才更是少之又少。物流知识普及水平较低，许多人仍认为物流只是提供运输、仓储等简单服务。物流人才匮乏，物流企业缺乏创新活力和竞争力，限制了第三方物流企业的发展。
同时，金融危机的影响也是不可估量的。自2008年下半年以来，随着国际金融危机对我国实体经济的影响逐步加深，物流行业作为重要的服务产业也受到了严重冲击，第三方物流产业也不可避免。物流市场需求急剧萎缩，运输和仓储等收费价格及利润大幅度下跌，一大批中小物流企业经营出现困难，提供运输、仓储等单一服务的传统物流企业受到严重冲击。整体来看，国际金融危机不但造成整体物流产业自身发展的剧烈波动，而且对第三方物流产业服务供给也产生了不利影响。
针对我国第三方物流企业发展过程中暴露的问题，提升第三方物流水平已是迫在眉睫的事。
一是加强物流服务的管理创新。第三方物流企业必须认清形势，充分发挥企业自身优势，以顾客为核心，超越传统功能性物流服务的辖区，为其量身制定适合自身发展的管理方案，提供个性化、差异化、专业化的物流服务。
二是完善物流信息技术。第三方物流企业应不断完善其物流信息技术，科学合理地分配企业内部的资源，以获得企业大客户的亲睐，树立良好的高科技物流企业的形象，让企业与客户间实现无缝连接，以便更好地服务客户，同时也能极大地提高第三方物流企业自身的竞争实力。
三是提供多样化物流服务，加强物流服务的灵活性物流服务的灵活性是指那些处理顾客差异化需求的服务能力，也就是针对不同顾客群的需求为他们提供差异化的个性服务。第三方物流企业在提供基本服务的同时，要根据市场需求，不断细分市场，拓展业务范围，广泛开展物流加工、配送、货代等业务，满足不同客户的要求。
四是加快产权制度改革，激发企业活力。中国现有的第三方物流企业多数是从国有仓储、运输企业转型而来，带有许多计划经济的遗迹，不能适应国际市场竞争。因此，必须建立股权多元化的股份制企业和完善的法人治理结构，理顺权益关系，实现政企分开、所有权和经营权分离，保证企业按市场规则运作，激发企业活力，向现代物流业转化。
快物流专业技术人才和管理人才的培养。
由此可见，促进第三方物流的发展和完善是一项系统工程，不仅需要第三方物流企业自身的努力，还需要物流服务需求者、政府和行业协会等机构的共同协作，才能保证第三方物流健康、有序的发展。
同时祝愿我国第三方物流企业发展越来越好！
参考文献：
[1]王健.现代物流概论[m].北京大学出版社.[2]张大成.现代物流企业管理[m].中国物资出版社.[3]魏农建.第三方物流企业营销[m].化学工业出版社.[4]徐文静.物流战略规划与模式[m].机械工业出版社.
农信社发展现状分析
农村信用社作为农村信用社、农村商业银行、农村信用合作银行组成的农村金融机构之一，中国金融机构的重要组成部分，黑龙江省农村信用社始终坚持“立足三农，服务中小企业，支持地方经济”，担当广大农民发家致富的“铺路石”、中小微企业发展壮大的“助推器”，成为支持地方“三农”发展的金融主力军。但在竞争激烈的金融市场环境下，有效地利民、惠民同时，要想自身取得快速有效长远发展，还需不断改革创新。
一． 黑龙江省农信社现状分析
1. 机构分布广、网点数量多、客户层次丰富。黑龙江省农信社由省内7家市地联社、79家县级联社和4家农村商业银行组成，各类营业机构达1955个，现有员工2.5万人。客户群体分布广泛。
2.存贷款余额稳步提升，除了历史遗留下来的长期不良贷款得不到解决，对效益由些影响外，涉农贷款高于全国平均水平，有效地满足了农民的贷款需求。并且完善贷款程序，坚持“从严治社”，杜绝违反信贷规定发放贷款。
3. 抓好文明服务工作。文明服务一直是经营管理的要点。定期开展文明服务培训，组织文明服务比赛等，使得文明服务规范熟记于每位员工内心。
招聘大学毕业生，这些受过高等教育的学生带着浓厚热情献身于信合事业，他们学习能力强，办理业务效率高，受到广大储户的好评。
5.在金融产品方面。农信社加大技术投入，陆续推出手机银行、电话银行、网银、手机客户端等，但是相比于其他国有银行和商业银行，竞争优势还是比较低，在理财产品、信用卡以及其他方面还是空白。另外，虽然我们的存款余额很高，但资金没有合理利用。
5.6%；一年期存款基准利率下调0.25个百分点至2.75%。与此同时，央行宣布，结合推进利率市场化改革，将金融机构存款利率浮动区间的上限由存款基准利率的1.1倍调整为1.2倍。此次降息旨在降低实体经济融资成本，对于银行来说会出现存款减少，贷款增加的局面，农信社结合储户存款年限心理及时调整了利率。2017年11月30日，中国人民人行发布《存款保险条例（征求意见稿）》，存款保险制度有利于防范金融风险，保护广大存户的利益。但它存在会使得存款者风险意识下降，特别是在利率市场化以后，储户选择存款利息高的银行，不顾银行的经营风险。此时，存款保险制度会刺激银行承受更大风险。
二．深化农村信用社改革的意见和建议
1.清收不良贷款方面。农信社基层联社都针对于不良贷款的清收设置专人专组负责，并且借助传媒的力量面向社会公开清收，进行相应比例的奖励。
2.抓金融服务，促资金运用。在金融竞争激烈的大环境下，做好文明服务工作，抓住民心，是吸引新客户，留住老客户的不二法宝。在资金运用上，可以聘请资深理财师或者经济分析师，进行市场判断、投研，对农信社的巨额资金合理利用，提高经济效益，可以进而推出一些理财产品，提高竞争优势。
3.提高员工素质，加强技能培训。近年来，陆续招聘的大学生涌入信合大家庭，员工素质普遍提高，但仍有个别“钻空子”的违规情况出现，应继续推进“双整治”活动，使其深入人心，加强员工文化建设。加强员工技能培训，定期举办技能考核，技能比赛等，提高员工技能。
4.加强结算体统建设，提高金融服务能力。农信社应致力于向公众提供高效稳定快捷的支付结算服务，不断创新，完善系统，在跨机构、跨地域的基础上，建立跨国界的交易系统，做好电子银行、自助终端、综合网点“三位一体”的渠道网络，加强支付结算工具的创新，为广大用户提供更多方便快捷有效的金融结算工具。
险防范意识，分析政策出台原因及终极目的，制定措施，抵御风险。
我国农村信用社至今已有50多年的发展历史，经历了多个阶段的发展历程，目前已成长为资产、负债及其职工规模仅次于四大国有银行的合作金融组织。合易咨询自2017年初开始关注农村信用社，开展了一系列的调查工作，对其目前的发展现状、未来发展趋势，尤其是人力资源管理提出了自己独到的分析。
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中国城投债发展现状分析
企业债券是一定期限内还本付息的有价证券。是企业通过盘活资产，用于新的企业行为的一种融资方式。
发行主体资格：发行人必须是境内注册企业，a和h上市公司除外。股份公司净资产不低于3000万元，有限责任公司和其他类型的企业净资产不低于6000万元。发行人成立时间需满3年，判断依据为是否能够提供最近3年的连审报告。无重大违法记录；前一次发行债券已募足，为擅自改变前次募集资金用途等。
一、财务数据整合。
（一）资产整合。
一般资产整合主要通过资产负债表中如下几个科目进行：
1、存货：包括正在开发的土地（具有一级土地开发资格的城投公司、房地产开发公司、原材料、库存商品等）。
对一般企业而言，存货的可变动空间很小。主要针对城投公司，可以将归属于政府的负责保障房建设的、拆迁的等公司的股权划转给城投公司，将正在开发的保障房项目等合并到存货中。
备注：政府注资或者划拨给发行人的土地不论是出让地还是划拨地，需要根据评估价值交纳土地出让金，未缴纳的需要按照国土局出让金计提比例计提，并在计算发行额度时从净资产中扣除；（比如遂发展项目）。
2、应收账款：应收账款和发行人主营收入是勾稽的。
备注：应收账款占主营收入的比例建议最好不超过40%。对于城投债，发行人对政府的应收款（包括应收账款和其他应收款）需要政府出具文件，说明款项产生的原因、还款计划、政府还款安排措施，应明确以具体地块（红线图）出让收入作为还款来源。
应收账款规模较大的，应适度调减发行规模。
3、其他应收款：针对城投公司，审核时主要关注与政府的往来款项，金额大的需要政府出具还款措施。
4、无形资产：通过划转资产，例如土地、林权、海域权、采矿权等做大做实无形资产。均需要办理权属变更。
备注：需要会计师在资产清单中详细披露权属明细。
5、固定资产：通过划转房产等方式实现。
备注：需要会计师在资产清单中详细披露权属明细。
6、投资性房地产：改变房产、土地等用途，通过资产评估增加资产价值，同时增加利润。
7、在建工程：将在建的保障房、拆迁房、公路等项目划转给发行人或者发行人子公司，一方面增加发行人资产，一方面通过按照工程进度确认收入的方式增加收入。备注：保障房项目、高级公路项目可以与政府签订回购协议；如果签署回购协议，关于回购款需要政府出具回购款来源文件（主要来源于地方财政收入）；特别关注：
1、不得将公立学校、公立医院、公园、事业单位资产等公益性资产和储备土地作为资产注入平台公司，对于已注入，必须剥离或者置换入有效资产。
2、以出让方式注入土地的、融资平台必须及时足额缴纳土地出让金并取得国有土地使用证；以划拨方式出入土地的，必须经过有关部门依法批准并严格用于指定用途。融资平台公司经依法批准利用原有划拨地进行经营性开发建设或者转让原划拨土地使用权的，应当按照规定补缴土地价款。地方政府不得将储备土地作为注资注入融资平台公司，不得承诺将储备土地预期收入作为融资平台公司偿债资金来源。
（二）利润来源。
一般而言，城投公司利润主要来源于一级土地整理收入、委托代建项目收入、营业外收入和其他。为了减少发行人的税收负担，建议营业收入和营业外收入适当配比，但是二者比例不能超过7:3.政府授权公司进行土地已经开发，将城市基础设施建设委托给公司等方式增加公司的营业收入。（政府授权公司土地一级开发，需要提供相关证明）。
（三）现金流。
现金流是根据资产负债表和利润表勾稽过来的，一般会特别关注经营活动产生的现金流量净额。审计时建议关注这个指标。
另外，取得借款收到的现金和偿还借款支付的现金也是发改委审核的关注点，他反映了企业的外部融资能力和偿还借款的能力。偿还借款支付的现金较多，与企业的应收相差太远，发改委也会要求解释。
二、募投项目。
募投项目主要分为公益项目和非公益项目。公益性项目主要有免费公路、公园、绿化带、污水管安装等项目，这些项目政府可以委托城投公司代建，按照3~5%支付城投公司代建费。其中高级公路项目可以与政府签订委托代建协议。
非公益性项目主要是指能产生收益的项目。城投公司目前发行债券主要项目为保障房项目、公路项目、环境保护、治理等项目，这些目前均符合国家政策，尤其是推出项目收益债后，保障房项目和环境保护、治理可能会成为主流。
收益类项目一般需要根据可研报告详细分析项目收益情况，包括总投资额、每年收益情况，每年可用于还款额，不够偿还部分用什么方式进行偿还（一般要求用地方财政收入或者财政补贴补足不足偿还部分）。
募投项目批文必须齐全，发债额度不能超过募投项目投资总额的60%（保障房项目可以达到70%），关于投资额度、项目批复情况、项目进度等需要在募集说明书中详细披露。
关于保障房项目，项目手续提出如下要求：
1、发债募集资金拟投入的保障房应纳入省级保障房计划，或省级政府与地方市政府签订的保障房建设目标责任书，并严格限定在公租房、廉租房、经济适用房、限价商品房和各类棚户区改造的范围内。
2、保障房项目的审批、土地、环保等文件应齐备、偿债资金来源明确。
3、一般性旧城改造、城乡一体化项目仍按照正常发债申请对待。
募集资金用于旅游基础设施建设、物流园区建设、开发区建设、产业园区建设、水利、公路等基础设施投资为主的地方国有企业发债，因涉及政府投资计划及各项政策，原则上按照投融资平台公司进行管理。
棚户区改造项目包括：
1、城市棚户区改造。
2、国有工矿区（含煤矿）棚户区改造。
3、国有林区棚户区改造。
4、国有垦区棚户区改造。
三、还款计划（偿债措施）。
根据发改委最近的审核政策，关于城投公司债券融资的偿债措施越来越受到重视。偿债保障措施主要包括：自身收益情况、债券还款方式、可变现资产情况、外部融资情况、抵押担保措施等。
偿债资金主要来源：企业自身收益、车辆通行费收入、土地出让金收入、政府补助等。
拟发债企业偿债资金来源70%以上必须来自其自身收益，该自身收益除项目本身经营性收益外，还可以包括已注入平台公司的土地出让金收入、车辆通行费收入等其他经营性收入。
铁路投资公司、地铁及高速公路公司发债，对前期营业收入快的要求可适当放宽。
关于偿债保障措施，需要出具的文件包括：
1、发行人所在地政府关于偿债保障措施的说明。
2、发行人关于偿债保障措施的报告。
3、主承销关于发行人本期债券偿债能力的专项意见。
4、担保函或者抵质押协议以及与之相关的证明文件。
5、回购协议（如果有），需要政府出具关于回购资金的说明文件，同时必须明确偿债配套土地情况和安排的通知和批复（附土地红线图）。
美国物流业发展现状分析
引导语：美国物流业运作与管理的高水平，得益于市场全球化产生的庞大物流需求。下面是小编为你带来的美国物流业发展现状分析，希望对大家有所帮助。
美国是全球最大的国民经济体。2011年，美国实际gdp初次估值为133134亿美元，同比增长1.7%，如图1所示。2011年，美国年中总人口为31204.0万人，人均名义可支配收入为37035美元，同比名义增长3.4%，人均名义gdp达到48352美元。2011年，美国最终消费支出为132701亿美元，美国个人消费支出为107226亿美元，占总消费支出的80.8%，拉动gdp增长1.3个百分点。巨大的消费量带来了对物流业的巨大需求。
从货物和服务进出口方面看，2011年美国出口金额共计21031亿美元，进口金额共计26611亿美元，其中货物方面达到7371亿美元的逆差，服务业达到1790亿美元的顺差。[1]美国近五年的进出口金额如图2所示。
单从货物方面来看，2011年出口金额比2010年增加了2023亿美元，其中工业补给及材料和生产资料出口金额增加了1525亿美元;2011年进口货物金额比2010年增加了2938亿美元，其中工业补给及材料和生产资料增加额达到了2155亿美元。单从服务方面来看，2011年美国服务输出金额是6049亿美元，进口金额是4259亿美元，其中在商业和私人服务业技术服务方面所占比重最高。货物进出口金额构成如图3所示。
这些数据表明，国际贸易进出口总额的增加，促进了美国国际物流业的发展，特别是提高了基于供应链管理的全球化物流运作管理水平。
2010年，美国企业物流成本1.2万亿美元，占美国名义gdp的比例为8.3%，比除了2009年之外的过去10年内的成本比例都低。物流成本及其占gdp的比例如图4所示。
从物流成本构成看，2010年运输成本比上年增加了10.5%。其中，运输模式比例占78%的汽车运输落后于其他运输模式，仅增加了9.3%，火车运输成本飙升了21.8%，水路运输成本上升了14.1%，仓储成本增加了10.3%。2010年美国物流成本构成如表1所示。
库存和销售比率于2009年初期达到1.48，2010年末回落到1.21左右，数据表明经济仍处于恢复期。在目前的经济与市场环境下，消费者倾向于购买价格低的产品和折扣品，零售商也了解到消费者关注更多的是所需要的，而不是想要的，于是生产商和供应商在物流管理策略方面，采取了精益生产、延迟订单和相应的库存管理策略，以避免商品积压与物流成本增加过多的现象。
2011年，美国有644万多公里的公共道路网络，其中高速公路达26.4万多公里，2011年承担了重161亿吨、价值超过14.9万亿美元的货物运输。2011年底，我国高速公路总里程仅达8.5万公里，单从数值上看，我国与美国的差距还很大。
对于美国的高速公路建设资金，法律规定联邦政府出90%，州政府出10%。其中联邦政府的资金由“联邦公路信托基金”提供，这个基金的87.6%来自美国政府征收的机动车燃油税，另一部分资金的来源是大型车辆的销售税和使用税等。由于卡车对道路的磨损更大，因此征税更多。目前，联邦政府对卡车使用者征收12%的消费税，每年还要额外征收使用税，对超过40磅的轮胎征收消费税。州际高速公路的建设与基金收入挂钩，收多少钱，办多少事，不靠借钱办事。这种由政府主导的投资运营模式，一方面可以减少地方上的资金压力，另一方面也减少了针对使用者的“二次”高速公路收费，提高了交通效率。
美国收费高速公路所占比例较小，收费公路仅占公路总里程的0.1%，占高速公路的8.8%。2008年此项收入是298亿美元，其中79%来自于各州的收费站。公路死亡事故率很低，2011年每10亿英里的车辆行驶里程死亡率数值为1.15，创历史新低。但是，每年消耗在汽油和时间上的成本损失达到1010亿美元。
美国铁路营业里程居世界第一位，现有本国铁路260423公里，其中一级铁路为212742公里，轨道延长里程为354813公里，另外还有美国拥有使用权，但不在美国境内修建的铁路有23112公里。
美国铁路主要由7家一级铁路货运系统、21家区域铁路货运系统和537家地方铁路货运系统营运。2010年实现收入596亿美元，比上年增加收入102亿美元，一级铁路营运收入占上年的90%。铁路服务的内容主要是货物运输，占65%的比例，其次是多式联运服务，占28.3%，客运只占5%的比例。所运输的商品主要包括原材料、消费品、乘客等，其中煤所占的比例最大，为45%，[4]而通过多式联运运输的集装箱数量增加最快，特别是从加利福尼亚州到伊利诺伊州沿线增加更快，这表明美国从亚洲进口了大量的商品。
2010年，美国货运铁路运输一吨货物消耗一加仑燃料，平均运行484英里，每加仑吨英里数是卡车运输的4倍，比20年前增加了106%。同时，还比卡车运输减少了75%的温室气体排放。另外，货运铁路带动了近2650亿美元的经济活动，维持了120万个工作岗位。铁路在降低高速公路拥堵、维护、建设成本等方面具有较好的成本优势。
在2004-2008年的五年内，柴油价格年均递增154%，2009年美国经济衰退，柴油需求降低，随着2010年经济的逐步复苏，柴油价格比上年上涨了26%。特别是随着2012年第一季度汽油价格的上涨与运输需求的增加，铁路运输越来越成为具有成本优势的一种运输方式。
美国是个河流湖泊众多的国家，共有26个大小水系，可通航河道总长4.2万公里，五大湖的湖岸线4296公里，远洋船舶可经由圣劳伦斯深水航道驶入五大湖区，还有贯穿美国的密西西比河系。这些自然条件为美国水上运输的发展提供了得天独厚的自然条件。
内河运输适合运输散货和低价值的原材料，比如煤、石油、农产品和其他散货。每年运输货物达6.3亿吨，总价值超过730亿美元。水上运输效率高，平均每加仑燃料可使卡车运输95公里，可使铁路运输325公里，可使驳船运输827公里。内河运输在降低碳排放、温室气体排放、环境污染、事故、噪音等方面，都具有很大的优势。
2010年美国航运对外贸易量超过13亿吨，与上年相比增加了8.6%，贸易额增加了23.3%，达到1.4万亿美元，进出口增加额均超过23%。美国水运对外贸易量如表2所示。
美国航空公司在营运收入与运送旅客英里数方面排名世界第三，它有五大枢纽，分别是达拉斯/沃斯堡(dfw)、芝加哥奥黑尔(ord)、迈阿密(mia)、洛杉矶国际机场(lax)和纽约肯尼迪国际机场(jfk)。目前，美国有四大航空公司，它们分别是美国西北航空公司、美国联合航空公司、美国大陆航空公司、达美航空公司，2012年四大航空公司市场占有量将达到82%。
2009年之前的五年内，美国航空运营收入逐年增加，从2004年的1346.60亿美元增长到2008年的1861.19亿美元，年均增长7.64%。由于金融危机的爆发，2009年美国航空业回到了2005年的收入水平。2010年开始，经济开始复苏，2011年空中旅行服务的出口达到历史最高的赢利顺差367亿美元。2000-2010年，航空业消耗了不到21亿加仑的燃料，运送量达到了整个运输业务量的15%。
美国物流企业的物流设备大部分都实现了高度的机械化和计算机化，正在向信息化(采用无线互联网技术、卫星定位技术、地理信息系统、射频识别技术)、自动化(自动引导小车技术、搬运机器人技术)、智能化(电子识别和电子跟踪技术、智能运输系统)、集成化(集信息化、机械化、自动化、智能化于一体)方向发展。先进的物流技术促进了物流企业的规模化、网络化发展。
美国物流技术的应用还体现为效率性、安全性、绿色性。例如，在储存和制冷货车运输业，经营者投资使用电子稳定控制系统来防止倾翻，有效控制制动系统和发动机转速。使用电子跟踪装置、车辆监控系统、计算机系统快速定位司机位置来提高周转率;监控车辆速度、加速度、刹车、易腐货物的温度和湿度;使用预警技术，即当车辆快速接近时软件系统利用雷达技术提前通知驾驶员，并且发动机电脑根据发动机性能趋势预测部件的故障，这些信息可让驾驶员采取有效的驾驶措施和方法来提高燃油的使用效率。在仓储业货物处理活动中，推广使用语音识别技术、射频识别技术等前沿技术，来降低成本。目前，被动式的射频识别标签一个是7美分(亚洲是30美分)，价格和技术逐渐广为接受。射频识别技术也得到了美国国防部、沃尔玛公司、食品和药品管理局等组织的大力支持和推广。全球射频识别技术的市场预计2016年达到260亿美元，比2006年增加30亿美元。
美国各行业都有健全的法律政策保障体系，这些法律和政策很好地促进了行业的健康发展。就物流行业而言，目前美国没有制定专门的法规，而是沿用原来各行业已经制定的法律制度，来实现对物流业的监管。如从事铁路、公路、航空及内河运输者，必须遵守汇编在美国法典中的《运输法》，从事海上运输者则必须遵守美国法典中的《航运法》等。
美国对整个物流业的宏观管理以市场法律规制为主，以行政政策、措施及规划为辅。美国政府在物流宏观管理方面，主要以运输业为中心进行立法，美国的陆路交通法规体系主要包括公路法系统和运输法系统，美国的水运交通法规体系主要包括贸易运输法系统、船舶法系统、船员法系统、航道法系统、港口法系统、海上安全法系统和海事审判法系统。
在物流高度发达的经济社会环境下，美国政府不断通过宏观政策的引导来确立以现代物流发展带动社会经济发展的战略目标，其近景、远景目标十分明确。在法律上放宽对物流市场准入的管制，注重对物流企业的规范运作进行监管，特别是对与物流发展相关的环保与安全性方面的管理日益加强。例如，通过《运输安全法》、《清洁空气法》、《清洁水法》、《资源保护和恢复法》等，尽量减少物流业发展对自然环境和生产生活安全造成的威胁。
面对全球整体低迷的经济发展环境，企业为减少成本压力，越来越依赖第三方物流企业来化解风险和降低不稳定性。这是因为，托运人(客户)认为，第三方物流企业可为其提供基于全球范围的战略和运营价值，物流与供应链管理的核心能力可为其全球业务取得成功作出关键贡献，且75%的人认为，第三方物流企业能够采取新方法和革新思路来提升物流效力。
目前，托运人(客户)主要外包交易、操作和重复性的业务，很少外包战略、面向客户和信息技术(it)方面的业务。调查显示，国际运输占外包业务的比例最大，国内运输、仓储、货代、反向物流等的外包比例依次下降，因此降低运输成本是双方面临的最大挑战。
通过使用第三方物流企业，托运人(客户)的成本和服务得到了改进，与第三方物流企业建立了良好的关系，彼此采取了更为细致的`评价指标，如库存成本降低、订单满足率、订单准确度等。调查也发现，64%的承运人要增加第三方物流服务。另外，随着市场的变化，也出现了选择第三方物流企业的新要求，如燃油效率和碳排放指标正在成为选择第三方物流企业时所要考虑的非常重要的一个方面。
但是，双方合作过程中存在的问题是，第三方物流企业在信息技术方面仍然与承运人的需求存在差距，仅有54%的人对当前第三方物流企业的信息技术表示满意。
美国物流模式强调整体化的物流管理系统，这是一种以整体利益为重，冲破按部门分管的体制，从整体进行统一规划管理的方式。特别是供应链管理模式的运用，以及先进信息技术平台下政府部门的大力支持与专业化物流企业的积极配合，促进了美国物流运作效率的高效化、物流成本的最优化。纵观美国物流行业发展的历史，总体上表现出以下几个特点。
在不同的经济发展环境下，美国政府能及时制定和发布法令，来刺激和保证经济的发展。例如，为摆脱2009年的经济萧条状况，刺激经济发展，美国2009年2月17日发布了《2009年美国经济复苏和再投资法案》。该法案包括促进基础设施现代化、加强能源独立性、发展教育机会、保存和改善百姓负担得起的医疗照顾、提供税收减免等措施。该法案是美国自大萧条时期以来史无前例的举措，以刺激经济发展，创造就业。例如，在作为经济生命线的物流运输业方面，该法案可保证运输业致力于环境质量的提升、交通能力的扩大与现代化，投资扩大机场容量与提升安全性，同时投资道路建设和修复，确保公路、桥梁、港口的安全等。政策的制定为保证物流行业发展、刺激消费增长、创造就业需求与恢复经济增长，创造了条件和发展环境。
尽管美国没有制定针对物流业的专门法规，但通过各种适用于不同物流业务环节的法律，对物流业进行管制，对整个物流业的宏观管理以市场法律规制为主，以行政政策、措施、规划为辅。在法律上放宽对物流市场准入的管制，注重对物流企业的规范运作进行监管，特别是对与物流发展相关的环保和安全方面的管理日益加强。
目前，我国有关物流的法律法规主要表现为由不同国家机关依法制定的各种具有不同法律效力的规范性文件，如《铁路法》、《航空法》、《海商法》、《公路货物运输合同实施细则》、《海港管理暂行条例》、《公路管理条例》、《航道管理条例》等。尽管这些法律法规对物流业的发展起到了十分重要的促进和保障作用，但存在的问题是，至今还没有一部专门而系统的调整物流法律关系的部门法，我国现行直接具有操作性的物流法律法规层次较低，法律效力不强，从时效性上来看，我国物流法律法规相对滞后。因此，为适应我国加入世界贸易组织后物流国际化发展的需要，应对现有许多计划经济体制下颁布的法律法规及时进行修改。
据统计，美国公共机场有5324个，私人机场有13774个，其中提供运输航空服务的约有500个机场，提供通用航空服务的有18000个机场(美国的通用航空机场提供抢险救灾、农林作业、航拍航摄，主要为私人、商务、公务的包机飞行)，通过飞机可以快速、安全、方便地到达美国各城市。从轨道交通设施来看，美国拥有运量大、速度快、安全可靠、准时、舒适的轨道交通运输系统，其轨道交通运输量占公交运量的50%以上，有些城市甚至达到了70%以上。美国有天然的海港，纽约港是北美洲最繁忙的港口，也是世界天然深水港之一，吞吐量在一亿吨以上，每年平均有4000多艘船舶进出。良好的基础设施和自然条件，为美国物流业的发展提供了坚实的资源基础。另外，美国在进行物流基础设施规划时，体现出了发展的长远性，如在规划建设公路时，中间带都很宽，其目的就是为以后的发展留下空间。
近几年，我国基础设施发展迅速，特别是铁路运输、公路运输都取得了长足的进步，但各种运输方式还没能实现无缝对接。另外，铁路运力不足、公路运输成本超负荷等，都影响了我国物流业的发展，这也说明我国在管理制度上应该进行改革。
美国物流企业积极推动供应链的集约化、协同化发展。目前，美国已经处在了开发供应链管理技术和流程的前沿。一些公司，如苹果、沃尔玛、戴尔等，已经展示出了它们管理全球供应链的能力，利用自身的主导地位，展开连横合纵式的并购，大力拓展国际物流市场，实现全球化的供应链管理，赢取了较大的市场份额。
美国具有高效的物流运作体系，从运输管理体系的角度看，其显著的特点是运输方式多，技术发展水平高，各种运输方式的货运周转量大，且货物交换范围大，区域分工明显，货物在整个物流过程中要经过多次装运和共同配送，并广泛地实现多式联运。通过共同配送减少了社会车流总量，减少了闹市卸货妨碍交通的现象，改善了交通运输状况。通过集中化处理，有效提高了车辆装载率，节省了物流处理空间和人力资源，提升了商业物流环境，取得了最大的效益。高效的物流运输系统为美国现代化物流的发展提供了优良的基础保障。
目前，我国物流企业供应链运作的能力和水平有限，这是由多种原因造成的，如缺乏世界性的高质量服务产品，缺少战略性的合作企业，自身物流运作管理水平及整合能力低下。
先进的信息化技术和运作管理水平是美国物流业发展的典型特征。美国的第三方物流已经从提供运输、仓储等功能性服务向提供咨询、信息、管理服务延伸，致力于为客户提供改进价值链的解决方案，与客户结成风险/利益共享的战略合作伙伴关系。2012年第16届第三方物流年度研究调查报告显示，第三方物流企业可为客户提供支撑全球业务的战略管理和物流运作。同时，客户认为，物流管理和供应链管理是其业务成功的主要因素，还有75%的客户认为，第三方物流企业能提供创新的方法来提升物流运作效率。报告也显示，88%以上的企业认为双方的关系很成功，具体体现在开放、透明、沟通良好、灵活、弹性等方面，但双方利润共享与合作方面的数据有所下降。
伴随着我国经济的快速发展，第三方物流业也取得了快速的发展，一些企业(如中远物流)在信息技术和物流设备方面已经走到了前列，并且具备了一定的全球物流管理能力，但仍然存在一定的差距：一是物流市场需求不足;二是第三方物流企业自身管理能力有待提高，特别是在一站式的全球物流服务方面更是如此;三是基于全球物流运作与战略发展的能力和经验缺乏，很多企业规模较小，技术和设备也比较差;四是彼此之间的合作关系较弱。
美国物流理论研究方法比较多样，其中案例研究、调查方法使用较多。目前，在实证研究过程中，描述性的数据分析方法较少，更多使用结构方程模型(sem)、评定模型(logit model)、路径分析等较为先进的数据分析技术，还有的使用假设性检验、偏差检验、可靠性和有效性检验等技术方法，如假设性检验方法在《企业后勤学》杂志(joural of business logistics，jbl)中的使用比例高达37.36%。[8]物流研究的趋势是从探究性研究向模型建立与检验方面转变，通过模型建立与数据分析，来提出物流运作合理化方法与管理的改进方向。
另外，美国的物流研究还体现在应用性和微观性上，研究对象比较具体，紧密结合市场的实际需求和发展趋势。同时，物流发展环境相关数据非常多，在美国的政府网站都可免费得到。物流发展环境的数据采集、数据存储、数据分析、数据应用渠道十分顺畅、系统。
目前，我国有关物流的研究大多体现在宏观方面，有关微观或个体企业的调研、数据分析等较少，加之对数据分析方法缺乏了解，更增加了目前多数人对物流研究定量分析的难度。只有学会应用定量的技术方法，对自然界中的现象和事物进行分析，才能准确把握其发展规律。
美国物流人才教育培训体系比较完善，建立了多层次的物流专业教育，包括研究生、本科生、职业教育等。许多著名的高等院校都设置了物流管理专业，并为工商管理及相关专业的学生开设物流课程，如密歇根州立大学、西北大学等。以密歇根州立大学的物流教学为例，该校重在整个供应链管理知识体系的教学，知识全面，案例分析法教学与团队学习训练较多，学生综合能力强。在物流管理委员会的组织和倡导下，美国全面开展物流在职教育，建立物流业职业资格认证制度，如仓储工程师、配送工程师等。所有物流从业人员必须接受职业教育，只有经过考试获得上述工程师资格之后，才能从事相关的物流工作，且2～3年后需再次回到学校(如社区大学)学习合格后，才能回到工作岗位。另外，很多高校和职业院校大量开展网上课程培训，并与学位和资格证书挂钩，大大完善了培训体系。
我国自开设物流专业以来，基本上形成了既包括本科以上、高职、中专教育，也包括自考、社会培训等在内的较为完善的培训体系，但与美国的物流教育相比，我国物流高等教育的教学内容应该适时更新，知识体系应该更加系统，教学方法应该更加多样，对学生综合能力的培养应该被放在首位。另外，目前我国网上物流培训发展得还比较缓慢，同时需进一步加强物流资格证书的认证、考核、管理等工作，提升物流行业的从业门槛。