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船舶安全检查规定
《中华人民共和国船舶安全检查规则》（交通运输部令1997年第15号）自1998年3月1日生效实施以来，将船舶安全检查作为海事现场监督管理的重要手段，在打击低标准船舶，保障水上交通安全、防止船舶污染水域等方面发挥了巨大的作用。但是随着社会主义市场经济体制的不断完善和科学技术的迅速发展，海事监管的环境和方式都发生了巨大变化，船舶安全检查所依据的法律、法规和有关的国际公约也发生了变化，现行船舶安全检查规则在制度建设的理念和内容等方面已不能有效适应海事监管的新情况和新要求。尤其是在船舶安全检查的定位，对有关国际公约和法律、行政法规新内容的落实，与船员发证等相关业务的衔接、配合等问题上亟需作出进一步的修改和完善。
二、修订的主要内容。
（一）调整了规则的框架结构。
修订草案第二条第二款对船舶安全检查作出了界定，明确了船舶安全检查的检查主体、对象、功能和内容，进一步突出了船舶安全检查的“督促”作用，并将船舶检验机构实施的法定检验明确为船舶安全检查工作所督促的一项重要工作内容。
现行的《中华人民共和国船舶安全检查规则》适用于中国籍200总吨或750千瓦以上海船、50总吨或36．8千瓦以上内河船舶，以及进出中华人民共和国港口（包括海上系泊点）的一切外国籍船舶的安全检查。修订草案取消了上述限制，有关规定体现在第二条。
（四）将船旗国、港口国检查作出了明确界定。
修订草案明确了船旗国和港口国两种检查类型。一是第五条将船旗国检查界定为对中国籍船舶实施的船舶安全检查。第十二条、二十一条设计了相关检查程序，对长期不回国内的中国籍船舶要求其将在国外接受检查的情况报船籍港海事管理机构，根据情况可以实行境外检查或委托认可组织进行附加检验等。二是第五条将港口国检查界定为对外国籍船舶实施的船舶安全检查。同时，在第二条规定的适用范围上将港口国检查范围从港口扩展到了内水和领海。
第八条在现行《中华人民共和国船舶安全检查规则》规定的船舶安全检查内容基础上增加了“船舶安全与防污染管理体系的运行有效性”、“船舶保安”和“船员人身安全、卫生健康条件”，以满足实施《船员条例》、ism、nsm、isps的要求，也为下一步实施海事劳工公约做准备。
一是修订草案改变了现行《中华人民共和国船舶安全检查规则》对船舶不分重点，全面检查的制度，第九条明确由中华人民共和国海事局制定选船标准，有选择地进行船舶检查。在先进行初步检查发现在安全、防污染、保安等方面明显存在缺陷等情形的，再实施详细检查。简化了检查程序，以便集中资源对重点船舶进行检查，减少对技术状况好又诚信守法的船舶干扰，提高检查的针对性和效率。二是对船舶缺陷的纠正，第十八条规定，除导致滞留、禁止进港、限制操作或驱逐出港之一的缺陷后纠正后，船舶应当向海事管理机构申请复查外，其他缺陷的纠正海事管理机构不再强制复查，而将核查缺陷纠正的义务落实给船长，海事管理机构则可采取跟踪检查的方式来监督缺陷的纠正情况。进一步强化了船舶纠正缺陷的义务，尽量避免因船舶安全检查对船舶造成的不当延误，与国际的通行做法相接轨。三是第十三条规定了船舶陈述申辩的权利。
（七）加强了与船检、船员发证机构、审核发证机构的联系。
船舶安全检查自查报告
市海事处：
在海事处的指导下，在镇党委、政府的领导下，我镇船舶安全生产工作2011年全年无水上交通安全责任事故。根据[2012]4号文件要求，对我镇水上安全生产工作进行了逐项对照自查。现将自查情况汇报如下：
一、组织机构落实情况。
我镇成立了由镇长任组长，分管领导为副组长，安办主任、安办干部为成员的船舶安全检查小组对我镇的所有客渡船、自用船、渔船进行彻底的安全大检查。
二、自查的内容。
1、建立的安全生产责任制，签定的责任书。
2、建立的事故应急救援预案。
3、组织签单发航员、船员进行安全学习的内容、会议记录、安全检查台帐、签单发航资料。
4、查看了客渡船上的救生设备、机械设备以及船员证件、船主手续。
5、客渡船是否按要求发航签单、人货混装、超载行驶、冒雾发航。
6、检查了全镇所有自用船、渔船的证件，是否载客。
三、自查结果。
渡口码头不规范，由于道路没有硬化，在雨季给乘客带来生命安全的隐患；发现个别乘客未佩戴救生设备；红土地村一只渔船证件未年审。
四、处理意见。
由于码头安全隐患整改需要的资金较多，加之镇上没有专项资金，需要海事处和上级相关部门给予大力的帮助支持才能解决规范码头的困难。对没有要求乘客佩戴救生设备的船主进行了安全教育并立即进行纠正，要求其必须严格执行航行安全“双百”政策。对没有手续的渔船限定一个月之内办好一切所有手续。
船舶安全检查自查报告
2010海事处拟计划船舶安检总数155艘，复检总数133艘。2010年，为认真贯彻上级关于船舶安全检查工作的相关要求，保证船舶检验、船员管理等海事管理职能的“源头”监督管理工作，充分提高船舶安全检查工作质量。现将2010船舶安全检查工作总结如下：
一、加强领导、管理制度的建立和完善。
结合本辖区实际情况，明确全年重点时段和重点水域的监管任务，以及上海世博会期间的船舶安全检查的相关要求，继续强化对“四客一危”船舶、老龄船舶（船龄超过15年）以及拟进沪船舶的船舶重要技术设备和设施的安全检查力度，提高船舶缺陷的跟踪检查率和整改率。
三、夯实基础性工作，不断优化船舶安全检查有关数据的统计分析能力，及时、准确地上报相关数据。
按照计划，及时掌握船舶安全检查任务指标的落实情况，指定专人负责数据的统计分析工作，于每月的最后5日内填报季度数据报表，第四季度最后5日内填报数据报表。上报报表以电子邮件的方式。
二〇一〇年十二月三十日。
船舶电台PSC检查
psc是英文“portstatecontrol”的缩写，表示港口国控制或港口国监督的意思，是专指世界各地的港口当局对抵港的外国籍船舶实施的以确保船舶和人身安全，防止海洋污染为目的，以船员及船舶技术状况为对象的专门检查，实际上也是港口国政府对船旗国政府、船级社、船东在执行国际公约，维护海上人身和财产安全、保护海洋环境方面工作质量的检查与监督，所以被认为是海上安全的最后防线。最初，psc检查只是在欧洲、美国、澳大利亚等发达国家严格执行，但近几年随着国际上对低标准船舶退出市场的呼声日益高涨，psc检查已逐步形成了全球网络，其检查标准越来越高，程序越来越严，范围越来越广，频率越来越大。这本来对船舶和船员的安全是件好事，但由于滞留产生的不良后果，所以也给船舶管理增加了不少难度，尤其是老龄船，更是面临着“生死存亡”的严峻考验。笔者曾分别经历过欧检、美检、澳检和韩检。现将个人的粗浅体会提出来与同行探讨。
一、原因分析。
船舶被滞留既有主观的原因，也有客观的原因，归纳起来主要有如下几个方面：一是人为因素，领导不力，责任不明；思想不重视，责任心不强；精神面貌差，业务水平低；自查自纠不力，岸上支持不够。二是船舶机械问题，船体构件老化，安全设备隐患；关键设备故障，船舶管理落后；公共卫生差，机舱污水多；船体锈蚀严重，船员保护简陋。三是资料不全，没有迎检程序，没有自查清单；没有台帐记录，航海图书欠缺；船舶证书无效，体系文件不全；没有公约文体，船员证件漏船。四是环境不熟，对港口国情况不了解，对验船师招待不周；不能和psco有效交流，对公约规则不熟悉；船员着装不规范，受检场所没有明显标志。五是方法不当，没有做开航前检查，法定记录不正确；维修保养不规范，设备隐患瞒而不报；没有遵守迎检程序，救生、消防演习不及格；ism、gmdss、y2k等没有执行。要防止船舶被滞留，必须从以上五个方面下功夫。
二、对策。
(一)对策一。
开航前。
1.接受航次任务，了解目的港国家的psc信息。执行人：船长。
2.检查各种证书、文件齐全、有效。执行人：船长。
3.检查所需海图、图书及通告，保持最新。执行人：二副。
4.检查助航仪器和gmdss设备。执行人：报务员。
5.检查救生、消防设备、备品、信号、标志。执行人：三副。
7.检查防污器材配备齐全，油水记录簿有效。执行人：老轨。
8.污油水进行回收处理，并索取接收证明。执行人：老轨。
9.与技术部协调，安排必要的修理。执行人：老轨。
10.与人事部门协调，更换不称职的船员。执行人：船长。
11.与物料供应部门协调，安排必要的物料备件供应：执行人：船长。
12.国内港口申请开航前安全检查。执行人：船长。
13.召开船务会议、驾驶员会议，布置任务检查备航情况。执行人：船长。
14.条件许可应抓住在港时间放艇操练。执行人：船长。
15.制订航次维保计划。执行人：部门长。
16.在港期间垃圾按规定回收，并索取回收证明。执行人：大副。
(二)对策二。
航行途中。
1.召开全体船员大会，通报航次任务，进行psc动员。执行人：船长。
2.各部门开展详细自查，填写psc自查处理表。执行人：部门长。
4.航行途中正确填写法定记录。执行人：部门长。
5.油水、垃圾按规定区域处理与记录。执行人：部门长。
6.举行救生消防、溢油演习。执行人：船长。
7.举行ism培训，应急训练和业务培训。执行人：船长。
8.通风筒、水密门、人孔道门、透气管、百叶窗逐个过关，正规保养。执行人：大副。
9.救生、消防、应急、防污染设备测试。执行人：主管人员。
呼叫试验、并保存呼叫记录。执行人：电子员。
11.与目的港代理保持联系，咨询psc最新动态。执行人：船长。
12.所需海图、备品、修理等提早申请。执行人：船长。
13.按规定要求发eta预报，执行航位报告制度。执行人：船长。
14.准备应检提纲，将受检文件排列整齐。执行人：船长。
15.全船大扫除。必检场所整洁、明亮、规范。执行人：船长。
16.船舶领导集体预检，补缺补漏。执行人：船长。
(三)对策三。
在港期间。
1.按规范要求放好船梯，系牢安全网。执行人：水手长。
2.梯口值班人员精神饱满，着装规范，坚守岗位。执行人：驾驶员。
3.保持梯口、生活及公共场所、必检区域的卫生。执行人：部门长。
5.尽量不安排大工程的维修保养。执行人：部门长。
6.遵守港章，按港章要求进行生产作业。执行人：部门长。
7.与代理保持联系，视情申请中远驻外机构的协助。执行人：船长。
8.所需海图、备件等应安排随引水或联检供船，以便留有适当的整改余地。执行人：船长。
9.提前了解清楚，避免在受检港口安排船员替换。执行人：船长。
(四)对策四。
受检时。
登轮时，值班人员及时发现，热情招呼，礼貌用语，主动提包，引路。
2.船长亲自接待，轮机长、大副、政委陪同。如果psco多人上船，船长应陪同主要负责人，其它人员各执对讲机保持联系。
3.驾驶员、电报员在驾驶室等候。水手长、木匠在驾驶室两侧接应，水手在艇甲板集合待命。
4.轮机员、电机员及机工在机舱门口集合待命。
5.业务部负责干净毛巾、安全帽、手套、饮料或茶水的供应，并派人在厨房等候检查。
6.由主管人员根据psco的要求熟练操作示范，并明确回答提出的问题，船长、轮机长可以补充解释。
提出的缺陷，各部门立即派人整改，争取离船前完成。
8.暂时整改不了的缺陷，船长应诚恳解释，并明确表示立即安排修理，争取限期改正。
9.一切行动听指挥，检查过程做到紧张有序，忙而不乱。
10.演习时要求气氛逼真，动作熟练，程序规范，回答问题声音洪亮，并在规定时间内完成各种技术操作。
11.填写检查报告单时，船长应细心核对结果，防止造成滞留事实。
12.检查结束，立即将结果和报告传真至航运代表或公司技术部。
船舶检查心得体会
在船舶管理工作中，船舶检查是非常重要的一件事。船舶检查能够有效地提高船舶的安全程度，减少事故发生的概率。在船舶检查的过程中，我也积累了不少心得体会，下面就和大家一起分享一下。
一、检查前充分准备。
在船舶检查之前，我们应该认真阅读船舶检查表，对检查的要求及检查内容有充分的了解。有些检查项目需要准备相应的工具，要在检查之前把这些工具准备好。另外，我们要充分了解船舶的基本情况，包括船型、吃水、载重量等，以便在检查的时候更加准确地判断问题。
二、仔细观察船舶外部。
在检查船舶外部的时候，我们应该从船头开始逐渐走向船尾，对每个部位都进行仔细观察和检查。首先要查看船体有无裂缝、凹陷等缺陷，同时也要检查肋骨和列车的情况。如果发现了问题，及时记录下来，等到检查结束后一起整理出来，制定修缮方案。
三、对船舶内部进行细致检查。
船舶内部的检查可能相对更加复杂，需要对各个部位逐一检查。首先要先检查船舶的水箱和油箱，查看里面有无污染物或水量是否正常。如果发现问题，应及时补充或及时排放。其次，要检查电源设施、导航设备、通讯设备、救生设备等是否正常。这些设备对于船舶的航行安全至关重要，必须保证正常运转。
四、注意保养和维修。
船舶的保养和维修是长期的工作，也是保证船舶安全航行的重要保障。在检查船舶的过程中，要注意出现的问题及时记录下来，并对船舶进行相应的维修或保养。例如，油漆起泡或脱落就需要及时补漆，船体生锈的地方则需要进行清洗和油漆，船上的设备也需要进行定期的保养维修。
五、定期进行全面检查。
除了日常的船舶检查之外，我们还需要定期对船舶进行全面的检查，特别是一些关键部位。全面检查不仅包括外部和内部的检查，还应该对船舶的机电装备、消防设备等进行检查。全面检查可以帮助我们发现有可能存在的问题，及时进行修缮和处理。
总之，船舶检查是保障航行安全的一项重要工作。在这项工作中，我们应该认真检查，及时记录问题，并做出相应的处理。只有这样，才能让船舶安全、稳定地航行。
船舶检查心得体会
船舶是远洋运输的主要交通工具之一，为确保船舶的安全运行，在各个国家，都设立了海事管理机构，尤其对于满载着成千上万吨国际贸易物品的大型船只，海事管理机构更是要求其有规律地进行检查以确保船只的航行安全。本文将为读者介绍船舶检查的心得体会，来自于一位曾经参与船舶检查的人员的亲身经历。
第二段：正文一。
船舶检查之前，我们需要准备的人员和工具十分重要，例如人员需求是船长、机械师、电气师等技术人员；工具需要丰富且全面，以便于检查时的使用。对于船舶的检查，我们需要按照不同类型的船只来进行分区分项，例如货物船需要对货舱、起重机等进行仔细的检查，而客船则需要对船舱、餐厅、客房等进行检查。
第三段：正文二。
在进行船舶检查时，安全性是最为重要的，对于每一个细节都要进行仔细的检查。检查过程中要采用全面式检查，不能疏漏，每一个细节都要考虑周到。而对于不同的证书或者文件，例如“证书有效期”“文件签字”，都需要进行细致的检查，以确保不出现漏洞。
第四段：正文三。
另外，在船舶检查时，我们还需要注意一些细节。例如在检查船用设备时，需要特别注意用旧的、不复杂的工具，并在检查前充分准备。此外，检查的过程中，需要安排好工作细节队伍，以确保每一个细节都能得到重视。
第五段：总结。
在本篇文章中，我们介绍了船舶检查的心得体会和注意事项。通过对检查人员的要求，细致的检查细节，全面利用各种资源的方法，在船舶检查能够更加严谨地进行。对于我们每一个人而言，保障大型船只的安全航行，不仅是应尽的义务，同时也是我们社会进步的重要体现。
船舶实习报告
刚进公司培训后随即被调到天禹接船，赢得了一个可以展示自我的新舞台，这是我通过百般努力才争取到的机会，我深知其中的艰难与不易，为了回报领导对我的知遇之恩。自己稳扎稳打，挖掘潜能，不怕苦，不怕累，时刻冲在第一线，抓紧学理论学技能，逐步掌握了绞吸挖泥船的操作技术不断丰富我的施工经验，初步熟悉了船舶管理的相关知识，为将来能够成长为一名优秀的独自担当一面的工程技术人员而努力!
在天禹的日子里特别感谢师傅的指导和帮助，感谢+++++++++的教导和关心。
在天禹接船的日子里，自己从图纸实物资料的初步认识了解到了，绞吸挖泥船是一种目前世界上应用最广泛的水力式挖泥船。绞吸挖泥船主要是通过安装于桥架前端的绞刀运动来实现破土，连续运动的绞刀不断地将将海或河底砂石等绞松，将绞刀绞松的泥土，与水混合成泥浆，混合后的泥浆在大气压力的作用下，被压入到绞刀后部的吸泥管中，进入吸泥管的泥水混合物，由泥泵加压后，经排泥管被输送到吹填区，从而完成绞吸挖泥船从挖泥、运泥、卸泥等连续作业的疏浚过程。
摆动中心来实现挖泥，靠桥架的自重实现绞刀的入土，以绞刀桥架起落钢缆控制绞刀的下放深度，以绞刀马达的带动实现绞刀破土。置于桥架前部的左右边锚和缆锚，用于控制挖泥过程中船舶的左右横移摆动，控制从挖泥槽中线挖到左边线与挖到右边线的摆动角度相等等，从而达到控制挖泥宽度的目的。为了提高绞吸挖泥船挖泥精度采用dgps实现定位。
挖泥船生产效率的提高船舶正常运转固然重要，更要体现在驾驶员对船舶性能和工况情况的正确分析、判断、和处理之中，体现在采用一切必要的提前量降低倒桩倒锚等非必要运转时间之中。李恩强船长经常说：不是船舶适应我们驾驶员，而是驾驶员要实事求是的根据船舶实际性能结合现有工况实际去适应船舶，一刀活不行就两刀，一层不行就分层，灵活掌握随机应变。
实际工作当中自己的经历和耳濡目染使我认识到，作为一名合格的驾驶员的操作水平一般体现在绞刀的挖深、前移距、横移速度，泥泵正常运转工况的调节适应等方面。驾驶员操作方法是提高生产效率的重要手段。一名合格的或者说是称职的驾驶员，应该具备以下条件：
以心中有数，大风大浪是否要回港避风或者下防风锚抗风，随时做好防范。在新港和京唐港航道拓宽施工中，驾驶人员必须明确施工水域的交通状况，需要根据情况做好船舶的值班瞭望，需要保持与交管和过往船舶联系，随时避让，减少或避免施工受外界影响和影响外界。
2、掌握各控制运转机器设备的基本工作原理、构造、控制过程、技术参数等。天禹是液压船，驾驶操作之前必须熟悉各设备驱动泵源之间的关系，以免造成操作失误，或错误操作造成设备的非正常反应和运转影响船舶施工。在京唐港项目中，根据天禹船自身三缆单桩优势，不断研究挖潜，采取了“边缆退船—六进六退”分层开挖施工方法，成功解决了泥面厚，塌方现象严重，施工质量不易保证的问题，由之前的1x00方每小时提高到1800方每小时，较大的提高了生产效率。
3、具备应变操作能力，能从容处理生产中出现的特殊问题。吸入真空增大，排压减小，流速减小。必须想到吸泥口出现杂物堵塞，吹水停车将绞刀提出水面，人工检查后，进入正常施工；泥泵吸入真空不稳，排出压力不稳，船有抖动，轴有抖动，锚杆的保险缆也有抖动，严重时主机有震车显现。应立刻停车检查，确定是否存在问题；绞刀压力变化范围增大，立刻停车检查绞刀。必须明白各种情况的出现并非孤立，而是与其他现象构成相关联的关系，都会存在前兆。正确分析、把握和控制机械运转状体的发展，可以防止意外甚至是重大事故的发生。
4、懂得熟练的操作技术和有效运转时间对生产效率的关系。熟练操作减少不必要的时间浪费，泥质允许时可以采用摆动进步，而不必采用单动放缆进步，视情况而定，能够减少非必要的运转时间有效提高生产效率；在施工定位、移船、移锚、移管线等过程中发挥驾驶员最大主观能动性，以减少船舶的生产性停歇。
5、合理选择辅助工作时机。就像师傅韩龙田天经常说的：当船机舱要检修时，我们可以检修前起桥梁打好保险，检查绞刀进行补换齿，检查手动加油处是否要进行加油保养，提前联系管线，看看是否要维修管线替换管线等等。多想想，做好内（机舱和甲板）外（经理部和船舶）部有事协商协作，做好最优工序的选择。辅助工作时机的正确选择可以减少不必要的重工作的时间消耗和浪费，利于生产成本的降低。
驾驶员挖泥操作必须根据施工现场的工况变化而变化，应将自己培养成为学习型操作技术人员。即使是同一条船或是同一个工程施工，个人的操做手法也是不尽相同的，要迅速提高自己的操作水平，在工作中必须善于不断总结，完善自己的操作经验，更要向老师傅学习，与老师傅沟通交流，从沟通交流中总结他人的操作经验应变措施，时期为我所用。只有这样才能不断提高不断发展，才能是称职的挖泥操作人员，才能是满足需要的优秀的工程技术人员。
以上是自己一年来结合扎实的专业知识，和船舶施工实践，
对绞吸挖泥船的原理、施工方法和如何成为优秀的绞吸挖泥船驾驶员的粗浅认识。
1x年1x月入司，1x年1、2月接船，3、4、5月甲板熟悉水手业务，6月初被调到驾驶台开始尝试走岗，8月份在师傅的指导下尝试挖泥驾驶，到现在自己可以独立挖泥，见习日子变成了一汪暖流时刻回旋在我的内心深处，从思想上慢慢转变，从工作中渐渐成长，我深刻地认识到，从应届大学毕业生转变成企业员工是复杂的现实的，像李恩强船长教导的一样，新环境、新领导、新同事，须要新思维性方式新心态来应对，做事前要会说话、会做事、会做人。对我来说进入天航是一个良好的发展机遇，也是一个很好的锻炼和提升自己各方面能力的机会。在认真学习船上的规章制度，熟悉驾驶台日常管理事务及驾驶理论和操作流程知识的同时，也从多方面努力摸索工作的方式、方法，积极锻炼自己的工作能力，力求尽快完成自身角色的转变，以崭新的姿态迎接新工作的挑战。圆自己成为一名优秀工程师的梦想。
船舶实习报告
哈尔滨6.18，地点哈尔滨江北造船厂，我们参观了厂区现况。
大连7.8，于中国人民第七八一四厂，作者听取了周老师关于工厂简介讲座，之后进行现场305艇陈列处参观及对展厅参观。
7.9，于铁建宾馆听了大连厂资深专家金老师关于船舶总装及工艺过程的讲解。
7.10，在大连老虎滩旁参观104舰。
7.11亦于铁建宾馆，听取金老师关于船体建造工艺现状各个流程的讲座。
7.12---7.14奔赴大连船舶重工集团有限公司（csic）进行为期三天的实习:7.12上午，安全意识讲座及大连船舶重工发展简史，主讲人韩主任；下午对建造现场和船坞进行了参观。
7.14上午，袁工程师讲述轮机工艺概况；下午，原哈工程船舶工程学院教授佟福山讲述了造船业的特点及现在学习对未来工作的影响。
7.15，作者前往大连船舶重工海洋工程有限公司场地对钻井平台进行参观。
7.16，参观军港701号猎潜艇，潜艇上军士介绍关于猎潜艇的一些概况。
7.17，作者先去中远船务（cosco）大连总部对公司整体有一定的了解，之后去中远船务大连工地坐车现场参观。中午赶赴旅顺开始4天旅顺的实习。
7.18先去大连滨海船厂，之后于中铁渤海轮渡码头观看烟大轮渡靠岸情景。
7.19，上午去6号码头参观164号导弹驱逐舰，下午去5号码头参观北油560补给舰。
在本次实习之前，虽然在船舶工程学院学习了2年，但是对船舶的认识还是比较缺乏的，尤其对船舶的整体和感官上的认识甚少。另外，作者一直对船舶方向的工作性质和以后可能从事的工作方面没有太多的考虑。经过这次的实习，可以说自己在多方面有了很大的进步，特别是在以后从事工作方面有了一定深入的思考和规划。另外，不但实际见到真正的船体结构实物，亲眼见证书本上所记叙的船舶构造组元，也明白了书本知识和实践经验之间相辅相成的关系。当然，自己的专业知识依然很少，还得不断的努力学习，不断的向目标靠近。
本次在技术层面上自己的收获主要体现在以下方面：
1.通过相关专业讲座，我加强了船舶专业性相关知识的认识，了解船舶行业的运营模式，了解船舶工业从提出需求、下订单、设计、生产制造、使用的全过程生命周期；并了解了船舶的建造的几个基本工艺流程，生产设计-放样--号料-零件加工-结构装配，舾装、涂装，密性实验，船舶下水，码头舾装，系泊试验，试航，交船。并对各个流程工艺及相关技术有了一定的深入学习。
2.通过现场工地的参观，对船舶的基本构造，并将现场所见和书本知识联合起来，对船舶及其一些部件有了感官上整体性认识，如对横梁、甲板、龙骨、底板、平台都有了形状上的感触，此外，对钻井平台，船舶分段结构也有了一定认识。又如船舶的零件加工板的拼接、剪切、装配等等。
3.见识到一些不同类别的船舶，如猎潜艇，轮渡，潜艇，开阔了自己的眼界，也对各种船上机舱区域、上层建筑、甲板区域及各个舱室陈列布置有一定的了解。并认识了各种船舶的特点。
4.对船舶的作用有了些许了解。如：在大连重工就对油船，集装箱船及货船用途有了相关学习。相应各种船舶的用途特点也决定了各类船舶的制造特点及形体要求。如烟大轮渡在其运输火车的一对五轨道对接技术。
5.安全常识。作为重工行业，船舶工程行业的安全教育不容半点疏忽。感受最深的去每一个厂区参观的时候第一个要强调的就是安全意识，到工地实习更是要佩戴安全帽等。可见，安全在这个行业尤为重要。
6.认识到船舶的推进和其发动的原理并对战斗潜艇的结构(甲板，舱室等等)、动力（主机发动:气启动和电启动）、导航（雷达系统）、指挥系统（罗经）等有所了解。并且了解到其上的武器特点及武器作战水平，如对每种艇的主炮直径、射程、作用都有一定的介绍。
7.对船舶行业的前景及发展有了一定的认识。了解到该行业仍是很有发展潜力的，该行业在国民生产中的地位不可动摇，近年来，国家仍加大力度投入到该行业发展中。同时，我国造船业同其他造船先进国家在有些技术方面仍需加强。
8.当今的学习和今后该方面工作的关系，就如从事船舶行业应该定向自己是从事设计、管理、经营、生产哪个岗位。更参观了大连重工、中远船务这些大型的船舶公司，更明白了这些国内大型公司对人员的要求。就如：中远船务对英语就有很明确的要求。可以说，这次实习更加确定了我今后的学习目的，明确自己的工作方向。
1、对大连重工集团有限公司生活，安全相关措施的意见。在大连重工的参观可以说是十分的艰苦，作为国内船舶制造方面的领军集团，作者觉得其在生活、安全方面有待加强。首先，工厂内部的噪音灰尘非常大，特别是烟雾对人的危害也是极大的，建议工厂应该安装一些室内有效的排烟气措施及改善现场的施工条件。另外，通过作者亲自对大连重工的生活饮食体验，大连重工在生活条件方面过于艰苦。据作者了解，国外很多大型的船厂其在住宅，办公区域的条件是不错的，但是大连重工着实过于简陋，建议工厂应给加强厂区建设，特别在饮食方面应当加强，保障好工人的后勤工作。此外，不难发现工人的脸上幸福指数十分的少，可见，工厂应当给予更多的工人活动，从而加强工人的工作之余的休闲放松。
2、环境方面的建议。在参观猎潜艇及潜艇等处，都注意到一处共同的特点，即是在停泊码头处的水都非常的脏，无独有偶，在船坞建造的船舶周围水质也很差，水面漂浮物几多，原油污染严重。可见，作为重工行业的船舶对水质的污染十分大。而在倡导保护水资源的现在，更应该注意水质的保护。船厂方面用油前要注意检查油管的阀门，管道防止漏油，并建议国家相关的组织应当及时派组织进行水质检测监督，并用相关仪器净化水质减少污染，从而保护船舶建造周边的海洋资源。另外，环境还表现在厂区的施工环境，无论是在中远船务这样的大型船厂还是哈尔滨江北船厂等小船厂，现场的施工环境还是有待提高，应当加强绿化，同时减少毒气噪音对人体的影响，相关作业人员更应佩戴防毒气影响的面罩，及减震耳塞等。
3、上层建筑安装建议。通过老师讲解作者了解到传统的上层建筑安装工艺是：大量的舱室舾装工程要待船体下水后于码头上进行，这样船舶建造周期长，工程作业条件差。通过查阅，上层建筑的整体吊装工艺相对就能节省很多资源。其内容是：当船体在船台上建造的同时，将上层建筑作为总段在专用平台上进行装焊和预舾装后，整体吊运到船上安装的新方法，采用该项新工艺可扩大平行作业面，改善施工条件，提高舱室预舾装率，缩短建船周期。采用上层建筑整体吊装工艺，同时可以应用简便而可行的板架稳定性的强度校核方法，采用了预舾装而不拆的永久性加强及稳而迅速的艉吊方案；设计了特殊的定位装置，使上层建筑在整体吊装过程中实现了准确又方便的定位；此外，应用上层建筑侧壁延伸的吊攀形式，可使之安全而不影响内部舾装工程的进行。
船舶实习报告
船厂实地实习对于我们学习船舶与海洋专业的'学生来说是很重要的一个教学环节，我们可以在船厂学到很多书本上无法讲到的知识，也对开阔我们的视野有所帮助。所以我们在大二下学期末到威海开始了我们的实习教学环节。
我们先是在学校本部听取了关于这次实习注意事项的讲座，然后又参观学校船舶展览室，最后我们乘火车来到了威海，开始我们的实习。威海是一个美丽的海滨城市，这里拥有很多造船企业的大型基地，有很多的大型造船厂，同时我校在这里也有校区，这都为我们实习提供了很方便的场所。
我们陆续去了三家威海的大型造船厂，通过理论知识的学习和进厂到现场实地参观学习，学到了很多有用的造船知识、理论，看到了我国的造船工艺流程和造船方法，亲身体会到我国造船行业的蓬勃发展。
通过实地参观学习，我们也对这三家船厂有了进一步的了解：
中航威海船厂有限公司（原山东省威海船厂）始建于1951年，现拥有4500多名员工、500余名科研人员、140万平米陆域、165万平米海域、1844米码头岸线、一座5万吨级船台、两座10万吨级船坞，可修造10万吨级以下各类船舶，是国有造、修船骨干企业。新厂区位于威海市经技区崮山镇皂北湾，占用陆地面积2100亩、海域面积2475亩。新厂（山东新船重工有限公司）按照船舶总装厂的现代造船模式进行规划和建设，已经列入国家船舶工业总体发展规划，是山东省重点建设项目。公司通过iso9001:20xx国际质量管理体系认证，并拥有自营进出口权，为山东省企业技术中心；20xx年，被山东省认定为行业技术中心；20xx年被列为省级重点工业企业。公司先后荣获“省级先进企业”、“山东省诚信企业”、“山东省船舶工业先进企业”等称号。
（1）威海船厂主要设施有：
1.5万吨级船台一座，配置400吨龙门吊1座。
2.10万吨级造船坞一座，配置800吨龙门吊1座。
3.10万吨级修船坞一座，配置150吨门座起重机1座。
4.30万吨级干船坞一座（三期工程）。
5.码头5座。
（2）主要设备：
1、部件装焊工场：
1200吨油压机、500吨数控肋骨冷弯机、160吨肋骨冷弯机，12米弯板机，20米刨边机，数控等离子切割机，数控火焰切割机，龙门剪，63吨电动平车，16吨电磁吊，16吨行吊，32吨行吊，20吨行吊。
2、分段装焊工场：
100吨行吊，75吨行吊，50吨行吊，16吨电磁吊，50吨行吊，20吨行吊。
3、管工工场：
直径63毫米弯管机，直径114毫米弯管机，直径89毫米弯管机，直径42毫米弯管机，直径219毫米坡口机，直径1000毫米坡口机，g4035带锯床，g4028带锯床，g4205带锯床，300kg焊接变位操作机，直管旋转滚轮架，悬臂自动焊接操作机，5吨柴油机叉车。
200吨大型平板运输车，480t大型平板运输车。
企业始建于1944年，是一个专门从事船舶研制、开发和修造的中型企业。1999年企业改制为职工入股、国家参股的有限责任公司，定名为山东省黄海造船有限公司。于20xx年6月更名为黄海造船有限公司。
企业先后被中国银行、中国建设银行和中国工商银行授予aaa级银行信用等级企业。并获得了“威海市百佳诚信单位”、“威海市文明单位”、威海市三星级“劳动关系和谐企业”称号、“山东省纳税先进单位”、“山东省百家诚信纳税企业”、“山东省信誉评价‘aaa’企业”、“山东省守合同重信用企业”、“山东最佳企业公民”、山东省首批“a”级纳税人企业、山东省企业信息化示范企业（第一批）称号和“全国模范职工之家”等荣誉称号。公司注册商标成为山东省船舶制造行业唯一的“山东省著名商标”。
第五工厂在建中。
我们参观了各个车间，在里面我们看到了正在加工的分段、各种先进的焊接技术，让我们明白了原来现在的技术是这样的。当然或许有些地方的焊接或者舾装什么的还是要人工来完成，但是相对来说现在的造船还是比较先进的，完工效率很高。从一块一块的钢板，经过变形，焊接，组装直到涂装，让我直观的了解了造船的过程，这样的流程使我看到了图纸上所谓的那些线是什么，那些符号代表什么，对于我了解记住这个东西很有帮助，比只看图纸死记硬背强了很多。我国的造船还比较落后，工人的操作环境比较恶劣，设备也比较落后，还有管理不到位。我们一线工作的工人，一身破烂的脏的一塌糊涂的衣服、一张张黑得一团糟的脸孔、加上那一双双专注却疲惫的眼神，我深刻的体会到他们工作的艰辛，环境恶劣，那无话可说，设备以及工艺落后，这也无话可说。想想在学校的时候真是养尊处优，更多时候还是在玩耍，自以为自己多么了不起。其实大家出了社会就都是在同一条起跑线上，没有人会在意你过去发生过的一切，他只会关注你现在、将来能有多大作为，能创造出多少经济效益，能为中国造船业做出多大的贡献。
每个人只要踏入社会，不管你是来自名校还是普通学校，不管曾经你多么辉煌，或者曾经失败，你唯一所能面对的现实是你只能凭借自己的努力、依靠自己的能力去奋斗，永远不会有人会对你的曾经感兴趣。正视自己的能力，相信自己。昨天已过去，明天是未知数，只有今天是上天的礼物，只有把握住今天，脚踏实地，才会成就明天。
通过这次实习，我体验到一些平时在书本上看不到。学不到的东西，让我对造船行业的现况以及前景有了更直观的认识。从这次实习中，我体会到了实际的工作与书本上的知识是有一定距离的，并且需要进一步的再学习。虽然这次实习的时间不是很长，但是，这帮助我更深层次地了解船厂以及自己以后能从事什么样的工作，为我在专业知识方面，不在局限于书本，而是有了一个比较全面的了解。希望能够使自己在总结过程中再次熟悉学过的内容，了解自己的不足，也希望通过总结能够使自己再次回想起当时的情景，为自己坚定做一个造船人的目标提供更直接的动力吧。我国是世界造船业大国，未来能为我国的造船业贡献一份微薄的力量，为我国造船业向世界第一迈进，我感到自豪。
船舶安全检查工作总结
（修订草案征求意见稿）。
第一章总则。
第一条为保障水上人命、财产安全，防止船舶造成污染，维护国家海洋权益，规范船舶安全检查活动，根据《中华人民共和国海上交通安全法》、《中华人民共和国海洋环境保护法》、《中华人民共和国内河交通安全管理条例》等法律法规和我国加入的有关国际公约，制定本规则。
第二条本规则适用于对中国籍船舶和航行、停泊和作业于我国港口（包括海上系泊点）、内水和领海的外国籍船舶实施的安全检查活动。
本规则所称“船舶安全检查”，系指海事管理机构按照本规则规定的程序，对船舶技术状况、船员配备及适任状况等进行的监督检查，以督促船舶、船员、船舶检验机构以及船舶所有人、经营人、管理人有效执行我国法律、法规、规章和船舶法定检验技术规范或者我国缔结、加入的有关国际公约的规定。
第二章一般规定。
第五条船舶安全检查分为港口国监督检查和船旗国监督检查。
港口国监督检查是指对外国籍船舶实施的船舶安全检查；船旗国监督检查是指对中国籍船舶实施的船舶安全检查。
实施港口国监督检查时，检查人员应当签发《港口国监督检查报告》；实施船旗国监督检查时，检查人员应当签发《船旗国监督检查报告》。
第六条船舶安全检查，一般应由两名及以上安全检查人员于船舶停泊或作业期间实施。检查人员登轮后应当向船方出示有效证件，并表明来意。
（一）船舶配员；
（二）船舶和船员有关证书、文书、文件、资料；
（三）船舶结构、设施和设备；
（四）载重线要求；
（五）货物积载及其装卸设备；
（六）船舶保安相关内容；
（九）船舶安全与防污染管理体系的运行有效性；
（十）法律、法规、规章以及国际公约要求的其它检查内容。
第八条从事船舶安全检查的人员应当具备必要的船舶安全检查知识和技能，取得相应等级的船舶安全检查资格证书。
海事管理机构应当配备足够、合格的船舶安全检查人员和必要的装备、资料等，以满足船舶安全检查工作的需要。
第九条海事管理机构应当建立健全船舶安全检查信息公开、通报和查询制度，并接受咨询和监督。
第十条船舶安全检查不免除船舶、船员及相关方在船舶安全、防污染和保安等方面应当履行的法定责任和义务。
第十一条船舶有权对海事管理机构实施船舶安全检查时提出的缺陷以及处理意见当场进行陈述和申辩。海事管理机构应当充分听取船方意见。
本规则所称“缺陷”，系指任何不符合法律、法规、技术规则、强制性规范和国际公约要求的情况。
第十二条海事管理机构在实施船旗国监督检查中发现船舶存在的缺陷与船舶检验机构有关的，应当根据相关规定对船舶检验机构开展调查和处理。
第十三条对船舶存在的可能影响水上人命、财产安全或者国家主权以及造成水域环境污染的缺陷和隐患，船员及其他知情人员可以向海事管理机构举报。
海事管理机构应当为举报人保守保密。
第十四条海事管理机构应当根据中华人民共和国海事局制定的选船标准或者国际公约和区域性合作组织的规定，结合辖区实际情况，按照公平对等、便利公开、重点突出的原则，合理选择船舶实施安全检查。
经海事管理机构检查的中国籍船舶或经《亚太地区港口国监督谅解备忘录》成员当局检查的外国籍船舶在六个月内一般不再进行检查，但下列船舶除外：
（一）客船、油船、液化气船、散装化学品船；
（二）发生水上交通事故或污染事故的船舶；
（三）被举报低于标准要求的船舶；
（四）新发现存在若干缺陷的船舶；
（五）依选船标准核算具有较高安全风险指数的船舶；
（六）中华人民共和国海事局指定需要检查的船舶。
第十五条实施船舶安全检查，检查人员应当先进行初步检查，对船舶进行巡视，核查船舶证书、文书和船员证书。
有下列情形之一的，检查人员应当对船舶实施详细检查，并告知船方进行详细检查的原因：
（二）被举报低于规定标准的；
（三）二年内未进行详细检查的。
（四）中华人民共和国海事局要求进行详细检查的。
第十六条检查人员实施详细检查时，船长应当指派人员陪同。陪同人员应如实回答检查人员提出的问题，并按照检查人员的要求测试和操纵船舶设施、设备。
第十七条检查人员应当运用专业知识对船舶存在的缺陷作出判断，并按照法律、法规或者国际公约和《港口国监督程序》及其修正案的规定，作出下列一种或几种处理意见，避免对船舶造成不适当延误：
（一）开航前纠正缺陷；
（二）在限定的期限内纠正缺陷；
（三）滞留；
（四）禁止船舶进港；
（五）限制船舶操作；
（六）责令船舶驶向指定区域；
（七）驱逐船舶出港；
（八）法律法规规定的其他措施。
第十八条检查人员应在检查结束后签发相应的检查报告，标明缺陷及处理意见，签名并加盖船舶安全检查专用章。
对于缺陷处理意见为滞留的，检查人员应当在检查报告中注明理由。
第十九条海事管理机构采取本规则第十七条第（三）、（四）。
（七）项所列处理措施之一的，对于中国籍船舶应当通报船籍港海事管理机构；对于外国籍船舶应当通过中华人民共和国海事局通报其船旗国政府、国际海事组织。
第二十条导致滞留的缺陷如与船舶检验机构、发证机构或者认可组织有关的，还应通报相关的船舶检验机构、发证机构或者认可组织。
接到通报的船舶检验机构、发证机构或者认可组织应当核实和调查有关缺陷情况，采取相应的措施，并将相关情况及时反馈给发出通知的海事管理机构。
第二十一条船舶、船舶检验机构、发证机构或者认可组织对海事管理机构采取的滞留、禁止进港、驱逐出港等措施有异议时，可以在上述措施作出之日起30日内向该海事管理机构申请复核。
经复核，海事管理机构采取的滞留、禁止进港、驱逐出港等措施不当的，海事管理机构应当及时撤销相应的处理措施和相关记录。
第二十二条船舶以及相关人员应当按照海事管理机构签发的检查报告的要求，对存在的缺陷进行纠正。
中国籍船舶的船长或者履行船长职责的船员应对缺陷纠正情况进行检查，并在航行日志中进行记录。
第二十三条船舶在纠正导致海事管理机构采取本规则第十七条第（三）、（四）、（五）、（七）项所列处理措施之一的的缺陷后，应当向海事管理机构申请复查。除前述缺陷以外的其它缺陷纠正后，船舶所有人或者经营人可以自愿申请复查。
海事管理机构接到自愿复查申请，决定不予复查的，应当及时通知申请人。
第二十四条对已纠正的缺陷，经复查或者跟踪检查合格后，检查人员应当在船舶安全检查报告中签名并加盖船舶安全检查复查合格章，海事管理机构应当及时解除相应的处理措施。
第二十五条海事管理机构可以根据需要对未盖复查合格章的缺陷纠正情况进行监督检查。
第二十六条中国籍船舶有下列情形之一的，所有人、经营人或管理人应当将船舶接受港口国检查和遵守法律法规的情况及时向船籍港海事管理机构报告：
（一）超过二年未返回国内港口，且未经海事管理机构检查的；
（二）在境外发生水上交通或污染事故的；
（三）在境外被滞留或禁止进港（入境）、驱逐出港（境）的。
有前款。
（一）项所列情形的，经中华人民共和国海事局授权，船籍港海事管理机构可到船舶所在地港口对船舶实施船旗国监督检查。
有前款。
（三）项所列情形的，中华人民共和国海事局可依据缺陷的性质以及客观条件，指定有关船舶检验机构对其实施临时检验。
第二十七条中国籍船舶应当随船携带《船旗国监督检查记录簿》。
《船旗国监督检查记录簿》由船舶或其所有人、经营人、管理人向海事管理机构申请核发、补发、换发。
《船旗国监督检查记录簿》使用完毕或者污损不能继续使用的，应向海事管理机构申请换发，并交验前一本《船旗国监督检查记录簿》。因遗失或者灭失申请补发的，应当书面说明理由，附具有关证明文件，并提供最近一次对其实施船旗国监督检查的海事管理机构名称。
第二十八条《船旗国监督检查记录簿》应当连续使用，保持完整，不得缺页、擅自涂改或者故意毁损。
《港口国监督检查报告》以及使用完毕的《船旗国监督检查记录簿》应当妥善保管，至少在船上保存二年。
第二十九条中国籍船舶在办理船舶进出口岸手续或进出港签证时应出示《船旗国监督检查记录簿》。外国籍船舶在办理船舶进出口岸查验手续时应出示最近一次的《港口国监督检查报告》。
第三十条除海事管理机构外，任何单位、人员不得扣留、收缴船舶安全检查报告，也不得在船舶安全检查报告上签注。
第三十一条船舶不得伪造、变造、租借、冒用、骗取船舶安全检查报告。
第五章法律责任。
第三十二条违反本规则有下列行为之一的，由海事管理机构对违法船舶或者其所有人、经营人、管理人处1000元以上3万元以下的罚款，对违法人员处以100元以上3000元以下的罚款：
（一）拒绝或阻挠检查人员实施船舶安全检查的；
（二）弄虚作假欺骗检查人员的；
（三）未按船舶安全检查报告的处理意见纠正缺陷或者采取措施的；
（四）未按规定对缺陷纠正情况进行核查的；
（五）未将船舶接受港口国检查和遵守法律法规的情况及时向船籍港海事管理机构报告的；
（六）涂改或故意损毁检查报告的；
（七）伪造、变造、租借、冒用、骗取检查报告的。
第三十三条中国籍船舶未按规定配备《船旗国监督检查记录簿》的，海事管理机构应当责令改正，并对违法船舶处1000元罚款。
第三十四条检查人员徇私舞弊、玩忽职守或滥用职权的，海事管理机构应当按照有关规定作出处理。
第六章附则。
第三十五条船舶申请复查的，应按规定交纳复查费用并负担相应的交通费用。
第三十六条《船旗国监督检查记录簿》和《港口国监督检查报告》由中华人民共和国海事局统一印制。
第三十七条本规则自200年月日起施行，1997年11月5日交通部发布的《中华人民共和国船舶安全检查规则》（交通部令1997年第15号）同时废止。
一、修订必要性。
《中华人民共和国船舶安全检查规则》（交通运输部令1997年第15号）自1998年3月1日生效实施以来，将船舶安全检查作为海事现场监督管理的重要手段，在打击低标准船舶，保障水上交通安全、防止船舶污染水域等方面发挥了巨大的作用。但是随着社会主义市场经济体制的不断完善和科学技术的迅速发展，海事监管的环境和方式都发生了巨大变化，船舶安全检查所依据的法律、法规和有关的国际公约也发生了变化，现行船舶安全检查规则在制度建设的理念和内容等方面已不能有效适应海事监管的新情况和新要求。尤其是在船舶安全检查的定位，对有关国际公约和法律、行政法规新内容的落实，与船员发证等相关业务的衔接、配合等问题上亟需作出进一步的修改和完善。
二、修订的主要内容。
（一）调整了规则的框架结构。
修订后的规则由原来的五章二十四条变为六章三十七条，增加了“一般规定”的章节，明确了海事管理机构及检查人员和行政相对人的权利和义务，以体现平等和责权利统一的原则；增加了“船舶安全检查报告”的章节，以规范《船旗国监督检查记录簿》的核发、补发、换发程序和明确船舶安全检查报告的保存和使用要求，以增加规则的可操作性；合并了“检查”、“处理”两章为“船舶安全检查”一章，以使船舶安全检查的程序更为完整和清晰。
修订草案第二条第二款对船舶安全检查作出了界定，明确了船舶安全检查的检查主体、对象、功能和内容，进一步突出了船舶安全检查的“督促”作用，并将船舶检验机构实施的法定检验明确为船舶安全检查工作所督促的一项重要工作内容。
现行的《中华人民共和国船舶安全检查规则》适用于中国籍200总吨或750千瓦以上海船、50总吨或36．8千瓦以上内河船舶，以及进出中华人民共和国港口（包括海上系泊点）的一切外国籍船舶的安全检查。修订草案取消了上述限制，有关规定体现在第二条。
（四）将船旗国、港口国检查作出了明确界定。
修订草案明确了船旗国和港口国两种检查类型。一是第五条将船旗国检查界定为对中国籍船舶实施的船舶安全检查。第十九条、二十六条设计了相关检查程序，对长期不回国内的中国籍船舶要求其将在国外接受检查的情况报船籍港海事管理机构，根据情况可以实行境外检查或委托认可组织进行附加检验等。二是第五条将港口国检查界定为对外国籍船舶实施的船舶安全检查。同时，在第二条规定的适用范围上将港口国检查范围从港口扩展到了内水和领海。
第七条在现行《中华人民共和国船舶安全检查规则》规定的船舶安全检查内容基础上增加了“船舶安全与防污染管理体系的运行有效性”、“船舶保安”和“船员人身安全、卫生健康条件”，以满足实施《船员条例》、ism、nsm、isps的要求，也为下一步实施海事劳工公约做准备。
(六）优化了安全检查的程序。
一是修订草案改变了现行《中华人民共和国船舶安全检查规则》对船舶不分重点，全面检查的制度，第十四条明确由中华人民共和国海事局制定选船标准，有选择地进行船舶检查。在先进行初步检查发现在安全、防污染、保安等方面明显存在缺陷等情形的，再实施详细检查。简化了检查程序，以便集中资源对重点船舶进行检查，减少对技术状况好又诚信守法的船舶干扰，提高检查的针对性和效率。二是对船舶缺陷的纠正，第二十三条规定，除导致滞留、禁止进港、限制操作或驱逐出港之一的缺陷后纠正后，船舶应当向海事管理机构申请复查外，其他缺陷的纠正海事管理机构不再强制复查，而将核查缺陷纠正的义务落实给船长，海事管理机构则可采取跟踪检查的方式来监督缺陷的纠正情况。进一步强化了船舶纠正缺陷的义务，尽量避免因船舶安全检查对船舶造成的不当延误，与国际的通行做法相接轨。三是第十一条增加规定了船舶陈述申辩的权利。
（七）加强了与船检、船员发证机构、审核发证机构的联系。
针对实践中船舶安全检查工作“大包大揽”，弱化了源头管理，尤其是船舶安全检查正逐渐演变为第二船检，弱化了船舶检验源头管理作用的情况，修订草案在船舶安全检查与船舶检验、船员发证、体系审核等环节联系方面加强了规定，促进各环节有关方面各司其职，形成管理合力。主要体现在，发现的缺陷与船检、船员发证、审核发证有关的，检查机构应通知上述相关方，并要求相关方将处理结果反馈给检查机构；海事管理机构在实施船旗国监督检查中发现船舶存在的缺陷与船舶检验机构有关的，应当根据相关规定对船舶检验机构开展调查和处理等。上述内容在第十二条、第二十条等条文中作出了相关规定。
船舶实习报告
刚结束完长江海事局新进人员培训，重庆局为了让每个新进员工更好的熟悉和适任工作，特地安排我们到重庆轮船集团罗诺分公司下属各滚装船实习，我们忠县处与万州处被分配到天门山轮认识实习，实习时间为9月4日至9月21日。
在船期间，我们分成两组，分别跟班驾驶人员和机舱人员，每天进行三个小时的学习；其余时间，我们可以就自己不清楚的，不了解的向船员师傅们学习讨教，以求达到对船舶的驾驶，轮机，监控，以及航道，消防救生设备等有更全面更深层的了解。
在驾驶室，我们向师傅们学习了车钟，舵的操作，查看了ais监控，了解了他们的航海日志记录以及工作记录等;在轮机部，我们分别就船舶主机，发电机，舵机，船舶电站，等关键设备向师傅们进行了询问了解，观察它们的工作工况，在集控室对他们的温度，压力等参数监控设备有了了解，同时向师傅们询问了饮用水泵，压力水柜等生活设施的运行和原理。在航行过程中我们通过ais设备监控和向船员询问的方式积极了解我局辖区各航道情况，水域情况，积极观察各渡口码头，各航道航标，过往船只的通行秩序等。在自我学习阶段，因为本船承载一部分客人的缘故，积极了解和学习相关救生设备的情况，了解各消防设备的摆放，使用，灭火方式等情况。
时间不多，但收获颇多，在这十七天的实习学习过程，学到了很多基本的专业相关知识，同时也能很好的了解船员兄弟的心境，态度，对我们执法单位及执法人员的建议，与他们很好的沟通相处。这些都能成为我们在未来的工作中助力剂，能让我们更快的融入工作，更好的与群众沟通交流，也能提高自身的工作效率。希望自己通过本次学习，能很好的融入到海事这个工作，生活的大家庭！
船舶实习报告
你的实习期和担任机工的时间到了符合换三管轮证书后，你就可以拿到三管轮的适任证书了。这本证书证明你具备了担任远洋船舶三管轮职务的资格。你已经具备了这种资格，但是你心里肯定在不停地拷问自我：我能够胜任吗？开始接任三管轮的时候，你的心在打鼓：我干得了吗？不用怕，不干你怎么知道你干不了啊。责任在肩，你就得扛下来，况且你的上面还有二管轮、大管轮、轮机长可以去请教，还有一些年长的机工也是你可以求教的师傅啊。担任三管轮后，你就开始成为船上机舱设备的一个主管人员了，用公司的说法你是一个干部船员了，用英语的说法你是一名工程师了。
三管轮主管的设备纷繁复杂，可能你心中没有一丝头绪。这个时候可以求教轮机长，可以看看自己的《维修保养计划表》，可以翻阅以前三管轮的工作记录和《检修记录簿》，这些都可以消除你心中的疑惑，理清你的头绪。这个阶段很多检修工作必须自己做了，也能够体现你实习做机工时候学到的基本功。一般而言都还是不行的，你的很多工作必须有其他人员的帮忙、协助才能完成，所以你必须和那些老师傅们搞好关系，尊敬他们，做事先做人。不管你是大连海事大学还是上海海事大学毕业的，不管你是什么科班出身的，在那些类似老兵的机工师傅面前你还是新兵蛋子一个。你干活的手上功夫比他们差远了，毕竟他们在机舱里面摸爬滚打了多年，内功比你深厚多了。三管轮阶段你要苦练自己的基本功，虽然学校里面都有安排实习，车、钳、焊都学过，但那时候基本上是闹着玩的，学的都是一些花拳绣腿，在船上没见到几个能够拿出来真刀真枪干几下的，基本上都还给老师了。到了船上工作后，你会经常用到这方面的技能，所以，你必须扎扎实实地去学好，免得麻烦别人，挨人家的白眼。这个阶段如果你能够遇上一个理论和实际动手能力很强，且喜欢指点、培训轮机员的老轨，那是你的幸运，能收到事半功倍之效。如果没有这么幸运，你就只能自我修行了。
现代科技日新月异，小到家庭用的洗衣机、微波炉，大到各种机器设备，都配备了产品使用说明书。设备说明书上面都有安全使用注意事项、维护保养周期、检修程序和检修注意事项，还有一个更加实用的故障分析和处理办法。从三管轮开始，你就要学会使用说明书，你在学校学习的那些空洞、呆板的理论是没法跟上现代科技变化的。你在学校学习的专业理论只是一种大的指导方向，各种设备的真正管理维护必须遵守说明书里的规定和要求。现在的船舶，不管是中国制造的还是外国生产的，设备说明书基本上都是英语的。经常翻看说明书同时还能够保证你的英语不会生疏。英语水平的提高非一日之功，正如“romeisnotbuiltinoneday”，需要的是不断的持之以恒的学习积累。英语在你以后的职业生涯中是相当重要而有用的工具。
开始担任二管轮了，这个时候你肯定不会有准备担任三管轮时候的踌躇不安了，而且这也是你早就跃跃欲试的职位，毕竟二管轮的个人收入较三管轮又大进了一步。
这个时候你管理的设备又是全新的，而且是船上更加重要的设备了。管理设备的程序和干活的基本功也掌握得差不多了。但二管轮这个阶段是一个相对**的阶段，一般三管轮阶段你还有理由去请教轮机长或其他轮机员，到了二管轮阶段你就不可能成天去找轮机长了，这个你不会干那个你干不来，那样会给人一种你业务能力不行的坏印象。这样你就必须兢兢业业做好日常维护保养，认真研读说明书，自己学着如何去分析、解决设备中出现的故障，让设备处于良好状态。这个阶段才是你个人技术、技能得到显著提高的阶段。
做二管轮后你必须非常谨慎小心，除了主管的辅机、空压机、造水机、重油分油机等，主要还有燃油的添加、储藏、驳运等船舶管理工作，加油、驳油。
船舶实习报告
步出学校这个象牙塔，你就开始进入你的职业生涯了，也是一个脱离父母抚养走向自立，从此自己养活自己甚至养活家人的新开端。你必须全部摈弃原来学生时代的依赖心，滋生一种全新的责任心对自己、对家人、对社会的责任心。
离开陆地到船上实习，这是一种全新的体验，对什么你都会有一种新鲜感，但是船舶不同于陆地，船舶随时都在晃动，到处都是铁疙瘩，而且有的铁疙瘩还在运转着，这些东西碰到就会对人产生伤害。这个时候你更应该注重的是你自己的安全，平常的行走和劳动都要注意安全。你到船上的第一天，部门领导安排工作之前，肯定会对你进行一定的安全教育，告诉你如何注意安全，但是真正的安全完全要靠自己的谨慎小心才能做到，所有的事故都是来源于自己的麻痹大意。
上船以后，晕船这一关是你必须克服的困难，对每一个远洋船员而言这都是必须经历的。大海大部分时间都会把船儿弄得像醉汉一样摇摇晃晃。你不能来一个船动你不动，这样你就很难克服了，而应该像老船员教导的那样去克服晕船，适应海上生活。当然也有天生不晕船的人，如果你也是，恭喜你!你天生是一个跑船的料。
除了注意安全，你还要学会干活、检修机器等基本功，学会当班如何处理机舱中出现的问题，如果处理不了，要知道马上向主管人员和轮机长报告。这些东西你都要学会，将来你是要靠这个吃饭的。也许你会说，我是把这个当作一项事业在做，也对，但一般**多是做到轮机长的时候才会有这种想法;如果你一开始就有这种想法，我要提前向你致敬，你将有可能成为我国远洋史上技术最牛的轮机长。
三管轮阶段
你的实习期和担任机工的时间到了符合换三管轮证书后，你就可以拿到三管轮的适任证书了。这本证书证明你具备了担任远洋船舶三管轮职务的资格。你已经具备了这种资格，但是你心里肯定在不停地拷问自我：我能够胜任吗?开始接任三管轮的时候，你的心在打鼓：我干得了吗?不用怕，不干你怎么知道你干不了啊。责任在肩，你就得扛下来，况且你的上面还有二管轮、大管轮、轮机长可以去请教，还有一些年长的机工也是你可以求教的师傅啊。
担任三管轮后，你就开始成为船上机舱设备的一个主管人员了，用公司的说法你是一个干部船员了，用英语的说法你是一名工程师了。
三管轮主管的设备纷繁复杂，可能你心中没有一丝头绪。这个时候可以求教轮机长，可以看看自己的《维修保养计划表》，可以翻阅以前三管轮的工作记录和《检修记录簿》，这些都可以消除你心中的疑惑，理清你的头绪。这个阶段很多检修工作必须自己做了，也能够体现你实习做机工时候学到的基本功。一般而言都还是不行的，你的很多工作必须有其他人员的帮忙、协助才能完成，所以你必须和那些老师傅们搞好关系，尊敬他们，做事先做人。不管你是大连海事大学还是上海海事大学毕业的，不管你是什么科班出身的，在那些类似老兵的机工师傅面前你还是新兵蛋子一个。你干活的手上功夫比他们差远了，毕竟他们在机舱里面摸爬滚打了多年，内功比你深厚多了。三管轮阶段你要苦练自己的基本功，虽然学校里面都有安排实习，车、钳、焊都学过，但那时候基本上是闹着玩的，学的都是一些花拳绣腿，在船上没见到几个能够拿出来真刀真枪干几下的，基本上都还给老师了。到了船上工作后，你会经常用到这方面的技能，所以，你必须扎扎实实地去学好，免得麻烦别人，挨人家的白眼。这个阶段如果你能够遇上一个理论和实际动手能力很强，且喜欢指点、培训轮机员的老轨，那是你的幸运，能收到事半功倍之效。如果没有这么幸运，你就只能自我修行了。现代科技日新月异，小到家庭用的洗衣机、微波炉，大到各种机器设备，都配备了产品使用说明书。设备说明书上面都有安全使用注意事项、维护保养周期、检修程序和检修注意事项，还有一个更加实用的故障分析和处理办法。从三管轮开始，你就要学会使用说明书，你在学校学习的那些空洞、呆板的理论是没法跟上现代科技变化的。你在学校学习的专业理论只是一种大的指导方向，各种设备的真正管理维护必须遵守说明书里的规定和要求。现在的船舶，不管是中国制造的还是外国生产的，设备说明书基本上都是英语的。经常翻看说明书同时还能够保证你的英语不会生疏。英语水平的提高非一日之功，正如“romeisnotbuiltinoneday”，需要的是不断的持之以恒的学习积累。英语在你以后的职业生涯中是相当重要而有用的工具。
你做了一条船、两条船甚至是三条船的三管轮，海龄上达到了海事局规定升任二管轮的要求，在船工作期间没有设备管理不善、人为事故不良记录，公司就会安排为你更换二管轮证书，马上你就可以进入二管轮角色了。
二管轮阶段
开始担任二管轮了，这个时候你肯定不会有准备担任三管轮时候的踌躇不安了，而且这也是你早就跃跃欲试的职位，毕竟二管轮的个人收入较三管轮又大进了一步。
这个时候你管理的设备又是全新的，而且是船上更加重要的设备了。管理设备的程序和干活的基本功也掌握得差不多了。但二管轮这个阶段是一个相对**的阶段，一般三管轮阶段你还有理由去请教轮机长或其他轮机员，到了二管轮阶段你就不可能成天去找轮机长了，这个你不会干那个你干不来，那样会给人一种你业务能力不行的坏印象。这样你就必须兢兢业业做好日常维护保养，认真研读说明书，自己学着如何去分析、解决设备中出现的故障，让设备处于良好状态。这个阶段才是你个人技术、技能得到显著提高的阶段。
做二管轮后你必须非常谨慎小心，除了主管的辅机、空压机、造水机、重油分油机等，主要还有燃油的添加、储藏、驳运等船舶管理工作，加油、驳油一不小心就会造成大的污染事故，所以必须严格按照公司制定的《移油、驳油操作规程》去执行。
从实习生到二管轮做下来就可以耗费你5到6年的青春，马上你就可以进入大管轮培训班了。大管轮考证培训阶段是你通过5到6年海上生涯的实践锻炼，离开学校后真正系统重温你的专业理论的时候，就像一个武林高手成长阶段中内功突飞猛进的时期，这是你的技术、技能升华的阶段。现在的大管轮考试科目共7门，且有3项评估考试，如果能够一次性通过，你也可以自豪一把了。
大管轮考试关通过了，你上船还是要实习几个月才能升任大管轮。马上你就要进入管理级，也算是个白领了，其实船上的干部船员都是拿着白领的钱干着蓝领的活。
大管轮阶段
升任大管轮，你开始入围公司经常提到的船舶六大重要职务了，但是你的责任比以前大多了，考虑问题也不能光从自己主管设备的维护保养去考虑，这时候你是整个轮机部的总管，要有整个部门工作的全局观念。
大管轮这个职位的你主管着全船最重要的设备主机。对于主机的正常检修、维护保养，你要根据《维修保养计划表》和主机说明书的检修保养周期，做出详细周全的计划和工作安排，以确保船舶的动力。
除了保证主机的运转，你还要做好整个机舱日常工作的安排，根据各个机工和轮机员的性格、技术特点，妥善地安排机舱日常维护保养工作。作为大管轮，你还要有一种主动的奉献精神，不管是三管轮还是二管轮主管的设备，如果有应急的抢修工作，一定要主动带着弟兄们上，这个时候也可以充分展示你在做轮机员阶段练就的手上功夫了。一艘船舶机舱管理的良好状况，离不开一个能干的大管轮。
做了18个月的大管轮，马上你要参加轮机长考证强制培训班了。现阶段船长、轮机长考证都是很容易通过的，只要你脑袋能够转两个弯弯就没有任何问题。过了这一关，做上3个月的实习轮机长，你马上就是一名无限航区远洋货轮的轮机长了，但是要成为一名顶尖高手的轮机长还需要更长时间的刻苦修炼。
轮机长阶段
恭喜你，终于做到轮机长了!
首先，你要做一个知识型、技术型的现代轮机长。轮机工程由最初的蒸汽机发展到现在的电脑、网络控制，无疑同时要求着轮机管理人员从传统型向知识型、技术型转变。你任职后要充分利用船舶技术资料、维修保养记录，仔细研究船舶机器特性，严格按照说明书规定的保养检修周期以及《维修保养计划表》的各种检修项目对机器进行完善的维护保养，保证机器的正常运转，对各种故障防患于未然。同时还要对各种应急设备和防污染设备严格按周期检查，做好抵港前的设备维护检查及各项psc检查准备工作，利用娴熟的英语与psc检查官积极沟通，争取各次检查无缺陷通过。
做好本船的各种维护保养工作以外，你还要博览群书，自学诸如船舶建造规范、设备制造加工工艺、金属材料特性以及船舶电气、自动化等方面的知识，拓展自己专业知识的外延，这样你对船舶机器设备才能不但知其然，也知其所以然。这些相关知识将有助于你在船上分析设备故障，解决问题。而且，这样不断的学习积累，你慢慢地就成为了一个知识型、技术型的轮机长。当别人谈论到你的时候，不会仅仅说：那个老轨人不错，而是以一种肃然起敬的口气：那个老轨技术很好。
检修工作，你必须亲自把关。一个成功者的成功因素往往包括自身的素质和良好的人际关系，其中又以后者尤为重要。良好的人际氛围能提高一个集体、一个团队的工作效率。机舱在船舶而言只是一个部门，除了领导机舱内部团结一致，你还要与甲板部沟通、协调好，在船长、政委的共同领导下，做好船舶的各项工作。
最后，你还要成为一名具有现代商务意识的轮机长。我们的公司是企业，船舶是商业性的，盈利是我们整个公司的最终目标。一个企业的效益不光包括开源，而且还要节流。作为一名轮机长，在节流方面还是大有可为的，船舶燃、润油料的管理，物料、备件、专用工具的使用等都是节约成本的重要环节。作为轮机长，你必须加强这方面的管理，尽自己的能力去降低船舶营运成本。
有人说：现代的文盲不是不识字的人，而是不学习的人。一个人只有不断地自我充电、自我提高，才能不被社会所淘汰。我们也只有不停地自我修炼，学习新知识，才能适应现代新型船舶的技术要求和时代赋予轮机长这一角色的新使命。
船舶公司实习鉴定
船舶专业的开题报告
船舶检验简历模板
船舶维修简历模板
船舶买卖协议书
船舶转让合同范本
船舶转让合同协议范本
船舶股份转让协议书
船舶实习报告
我于20xx年12月1日到武汉船舶技术学院实习教练，在实习中，我在主带的热心指导下深切的了解学员反映出的身体精神状态，加深了我对项目流程和项目执行总结认识和操作，学会了同事之间的协调和配合。在这实习的日子里我从未出现无故缺勤，勤奋好学 ，谦虚谨慎，认真听取其他同事的指导，对于别人提出的工作建议虚心听取。并能够仔细观察、切身体验、独立思考、综合分析，并努力把大学学到的应用到实际工作中，尽力做到理论和实际相结合的最佳状态，培养了我执着的敬业精神和勤奋踏实的工作作风。在简短实习期间，既紧张，又新奇，收获也很多。感受到了从未有过的教练员体验，并与学员那另外的一种感情。船院院系学员混在一起现有90多名运动员，年龄范围在17-20岁，所以在训练期间更能深切的体会他们的感受，而且交流与互动的效果都很不错，我学习了拓展训练2年多的时间，从未站在教练员的角度那么清晰的看待问题，总是自己想什么理所当然和教练沟的时候也很少且问题也很潜，所以训练的效果也没有达到极佳的状态。这次有这么好的机会，我想这是我最好的机会能够深化完善各方面的缺陷。
之前做做拓展项目的时候都是在兼职，所谓的兼职就是给一些有经验的主带打副手，大打杂等等。那时候是那么羞涩放不开，而且话也不多！就这样一年多过去了，轮到自己亲自带项目的时候就是教研室分配到大冶市龙凤山拓展基地带小学生！给自己的最直观的感觉就是带小孩们，玩的开心就好。但是不忘本行，根据他们的喜好运用自己的思维培训方式来达到拓展的效果。今天我遇见的是船舶学院是大学生了，首先思维要跟得上去，灵活性要强并且我们的形象很重要不能想对待小学生那样的好带而是要带领他们 进入自己教育模式！积极参与活动，积极融入团队的环境，动用每个人自己的想象力灵活性来为团队做贡献，共同完成项目任务。
中午磨磨唧唧的到达船院，因为路上堵车了！说真的心情有点糟糕和急躁，堵的心里难受，想着怎么带领学员们进行项目培训，有效的有序的进行项目和游戏。本来准备睡午觉可是改了，还是看下项目流程吧!一直都看别人主带，一系列的项目有序进行，现在有这么个机会去实习，所以我得要借鉴下其他人优秀的经验，从而达到有仍有余的效果！这时候是看自己同学带主带，心里还是有点激动和好奇，毕竟学习了这么长时间的技能，总想了解下掌握的程度和自己掌握的技能的对比。当看完主带破冰和团建结束后，第一感觉就是枯燥，氛围有点着急。出现这种情况也许就是所面对的人群和个人的经验不足但是这只是一时，到了一定时间我想这绝对不是问题，但就现在而言能够项目流程走下来我觉得很不错了。这是一方面，再有就是既然问题出现了我们就应该采取相应措施来灵活运用于一些变故。
在培训期间，总会项目游戏枯燥参与性小的现象。当时我习以为常的无奈，因为这种情况我很明白，毕竟都是刚进大学的大一学生且生活在一个很艰苦管理严格的学校！就连上课模式也和高中差不多，相当的紧张，有所束缚！因此，他们想要的更多是自由时间不想像课堂上么枯燥无味，偷偷的玩手机，写小纸条，再就是交头接耳的循环生活！作为一名初级的培训师，一定要学会分析学员的生活环境和需求，采取灵活手段带领学员进入培训当中，在快乐感兴趣的活动中感悟成长！当然，处于初级的阶段的我也许很难做到且连语言叙述和思维运转都很难达到，但是我已经尝试在本次的带班中运用了！当轮到自己带破冰热生活动的时候就遇到了，项目游戏我很了解运用起来也可以但是再带自命名的“多龙戏珠”游戏时，发现很多同学感觉枯燥积极性很不好！我氛围带不起，不够幽默不够自信，此时我找了几个比较调皮爱展现的同学让他们哗众取宠把氛围搞活跃，为了更加提高学员的参与性我也加入了队伍带领大家的积极性。做电网的项目的时候，也会发现有些学员积极性参与性不怎么高，这时候我会和队长交流下项目的要求来达到每个人参与的必要性，团队的合作性！当然，我也会跟着他们的兴趣走！比如说他们想玩其他的项目，此时我就会说只要你们完成了任务就会进行下一个项目。每当一个项目结束时，总会出现项目交替时间延迟的现象，为了避免此类现象，就和他们闲谈尽量把话题引入刚才结束的项目中，分享自己的感受感悟，总结项目。偶尔会带着他们做小游戏，但是最好先让他们想游戏跟着他们玩！等到他们木有想法了，这时再给出自己的安排，玩一些游戏增加欢快活跃的气氛。当然为了增加游戏趣味性，会采取一些才艺表演的形式和学员互动起来。有句话说的好，出来混的总要还的！在做这些游戏总会有自己坑进去的时候，所以要坦然但是要做好准备来应付未知的问题。为了避免一些学员的挑衅，我们可以把他放在一边！在本次的船院实习中，有部分人想起哄想玩教练员，这时我瞄准了起哄的人或者跟着起哄的学员满足他的要求并用一些整人的方法来整他从而来起到杀鸡儆猴的效果。让他们知道身份区别，枪打出头鸟来捍卫培训师的形象。让自己映像最深的一个动作就是钢管舞，也把自己给整了！自己完整的把动作示范了，让学员们给抓到了笑点了糗事。所以，我会记住下次不会再出现这个现象。再就是有一很感动现象就是在做最后一个毕业墙项目，五六个人支撑起80多个学员爬越了毕业墙，脖子被擦伤，肩膀被踩红，也是这就是甘愿献身的精神！他们没有忘记，他们有个强大的后盾的团队，他们没有白白付钱没有白白参加这次活动，我们都肯定这些学员们。在其他学员的眼中，不仅仅是伤痕而是榜样，而是反省感悟。
几天的实践工作结束了，能够将自己所学的知识应用于实践中，是一件很有意义的事。这里的一切还很陌生。学会去适应它，是一种锻炼自我的过程。我的心情是非常地激动，教研室能给我这种实习的机会，让我不断地补充自己，完善自己！实习时间虽不长，但我心得甚多。我在这里感到忙碌，但是也学到了很多东西，通过这次实践，使我很好的发挥了自己的才能，加强了自己的自信心，锻炼了自己的人际交往、团队合作、与人交流沟通的能力。同时又提高了自己在实践中发现问题、解决问题的能力，丰富了自己的工作经历，为将来的就业做好了准备。在这过程中不仅培养了自己认真负责的工作态度，也培养了自己的耐心和韧劲。相信此次的社会实践会对自己今后踏入工作岗位带来很大的帮助。在这期间所积累的宝贵的工作经验将会是我一生的财富。很高兴，自己最终很好地完成了这次富有意义的实习。
此外，要在大的环境中做好自己的工作，就必须很好地掌握言语交际学，因为你不是一个人的，你必须要学会与周围不同的人打交道，不同的学员打交道。通过这次实习，我深觉自己有许多不足之处，在今后的生活中，我会朝着自己的目标，不断努力学习，弥补不足，为自己的理想而奋斗。
船舶ISPS检查缺陷
《1974年国际海上人命安全公约》海上保安修正案和《国际船舶和港口设施保安规则》，已于2004年7月1日全面实施。我们在实践中特意整理了psc检查中关于isps检查的要点，提供各轮借鉴、参考：
一．抓好前期的准备工作。
1.提前与代理沟通，以获得港方更多有关保安方面的信息。
2.到港前，向港口当局报告抵达时间等信息（注意填写船舶进港信息清单）。
3.抵港前，向港口当局联系询问此港处于何种保安等级。
4.抵港前，向代理或港口保安员询问此港对你轮是否有任何保安威胁。
5.利用航次教育，向船员提出本港有关保安方面注意问题，需要重点抓好的工作；
6.船进入锚地后（靠泊前），各职人员对其负责的限制区域进行检查与锁闭，部门保安员、船舶保安员做好检查工作，规范好甲板工作范围，以及登轮通道。
7.将《保安计划》中的要点内容，提炼出来，便于大家掌握。如：不同等级中的“通道控制、限制区域控制、保安监控巡逻照明程序、人员及携带物品的控制、物料备件伙食交付控制”，“各职人员限制区域检查表”，“保安方针”，“公司保安员联系方法”，“各级人员保安职责”等等。提高大家对保安知识的熟悉程度。
二．梯口值班。
梯口值班是检查官对船舶获取第一印象的关键，根据ccs方面的提示，检查官可能会结合各种可能的保安措施出一些新花样的问题，甚至通过检查梯口人员的应对能力来检查船舶的演习演练情况。对此，船舶不仅安排驾驶员和水手值班，还应注意安排英语应对能力较强的水手值班梯口。下面是一些具体要求和具体问题：
1.梯口值班人员在值班时要做到“服装整洁，举止文雅，热情待客，精神饱满”。
2.提前规范并演练对登船人员进行身份识别的动作要领。如对接班人员、来访者、检修人员和装卸人员等身份识别的具体步骤。
3.梯口值班人员应按照isps规则的规定，对登轮人员（尤其时psc检查官）进行检查。检查内容：身份证件查验，随身箱包检查（让其自己打开）、登记之后，发给登轮证。
4.梯口值班人员要做好准备，应付可能需要回答的一些简单的问题，如“船舶保安等级？”“谁是你们船上的保安员？”“如果我今天没有带身份证件，你该怎么办？”“你的保安职责？”等。
检查完后，可能最后到梯口检查登船人员记录，核对检查官自己或别人登轮卡的号码和登记本上记的号码是否相符。
三．提问和查验证书。
1.查验的证书??issc，ssp批准证书，连续概要记录，外审符合证明，sso证书。
3.船舶保安员的职责有哪些？你轮谁具有保安职责？（答全员）。
6.你轮船舶保安员是谁？（随意询问任何一名船员）。
7.公司保安员姓名？公司保安员的联系电话、传真、e-mail？
8.你轮的联系电话、传真、电传和e-mail。
9.你轮现在处于何种保安等级？
14.你轮imo的号码是什么？标识了吗？标在什么地方？
15.你是否能够操作保安报警系统和ais设备？
16.是否有符合保安要求的照明设备？
17.你轮有保安培训和演习计划吗？是否对船员进行保安培训？（可能查看相关记录和航海日志，检查记录内容与计划内容相符）出示记录。
18.你轮多长时间进行一次保安培训和演习？最近一次是什么时间？出示记录。
22.你轮是否有保安声明？与谁签署的？你们是否与本港签署了保安声明？船长出示已经签好的保安声明。（据船舶反馈：在美国，即使船舶与港口的保安等级一致，双方也需要签署保安声明）。
23.各种保安记录是否齐备？要用英语记录。
24.钥匙丢了怎么办？谁有万能钥匙？
25.公司和船长是否支持你的工作？
四．现场保安检验。
1.限制区域如生活区的门、货舱口、桅房、油漆间、病房、二氧化碳间、首间舱物料间、猫链孔挡板等是否锁闭？驾驶室通往生活区的门也要标识并锁闭。钥匙集中管理放在值班人员处统一保管。
2.对舷梯、引水梯、缆绳等进入船舶通道的控制情况进行检查，随时询问船舶保安员如何控制各限制区域。限制区域不管现场是否有人，都必须锁闭。
3.在现场检查时，可能现场随机提问“为什么要设立限制区域？”“你轮进行保安培训了吗？”“都培训了什么内容？”
4.淡水加水孔上锁没有？
5.船舶保安员现场操作自动识别系统（ais），调出附近船舶信息。
6.查看保安报警系统，问此机器现在是否开机，是否有两个报警点？（不试验此机器，更不应该询问另一个报警点具体位置。）。
7.船舶保安通信设备有哪些？谁负责维护？
8.查看保安照明系统。
9.核查imo识别号。
五．建议。
1.船舶领导和全体船员的充分准备很关键。与安全管理体系不同的是，保安计划的许多内容是保密的，在解释和处理一些问题的时候，既要执行规则要求、又要与检查官沟通协调好。尽管我们在此方面做了一些培训，但这方面问题对于我们部分船舶可能还是第一位的考验。
2.船长和船舶保安员要熟知isps规则和船舶保安计划的内容和要求，并能用英语准确回答。因为psc检查官首先根据询问来判断船舶符合isps规则和solas公约情况，从而决定是否有必要继续检查。
3.目前，包括uscg在内的港口国检查都未对船舶保安员的英语提出明确的要求。但是，值得强调的是，对于船舶保安员英语能力差的船舶，船长必须提前做好英语沟通准备。我们的普通船员的英语水平仍需群体提高。
4.公司提供的isps的相关信息资料和指导材料，应全面地执行和实施。
6.建议船舶制作醒目的保安等级牌子悬挂在梯口值班处，即目前我轮保安等级为1或2或3！
7.建议将溢油间的门用铁条销上，但不能上锁；有检查官要求二氧化碳间钥匙应拿走，指定专人保存。
8.可能遇到的检查官方面的问题。各国、各地区psc官员对于isps的理解不尽相同，检查的手段和侧重的角度不同，甚至个别国家或地区检查官的要求也不同。这是单靠我们的努力难以改变的，船岸都应该提前做好思想准备，并针对具体问题做好应急处理预案。
9.保安演习、演练问题。以往我们个别船舶存在虚假应付问题，isps的演习演练较多，容易出现问题的环节较多，船舶必须熟练地执行演习演练计划，实地进行操作，因为isps的psc检查不允许带着缺陷开航，换句话说，如果不能现场纠正缺陷，船舶可能导致滞留。所以，船舶要切实做好保安培训、测试和演练。
10.信息沟通方面的问题。由于保安规则刚刚生效，针对isps方面的检查也刚刚开始，各类信息比较滞后、混乱，个别船舶反馈情况也不够及时，给我们正确指导船舶迎接检查带来了一些困难。为此，一方面，我们要求船舶必须及时反馈各类相关信息；另一方面，我们也正通过各种途径搜集各方面的信息，编写学习材料、经验材料和参考资料供船使用，想尽一切办法给船舶以有效的指导。